Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

ГАЗ-21 "Волга"



ГАЗ-21



Плотно познакомиться с тестируемым автомобилем до момента разгрузки с эвакуатора перед воротами Дмитровского автополигона мне не удалось. Машина прибыла из Самары буквально перед самым началом теста -именно там наша «Волга» проходит полный комплекс реставрационных работ. С другой стороны, что там рассматривать? Этот образ знаком нам с пелёнок. Все мы видели ГАЗ-21 и в кино, и в жизни. А многие, включая вашего покорного слугу, даже владели ими. «Двадцать первая» для кого-то стала «машиной из детства», для кого-то - пропуском в клуб реставраторов и владельцев авторетро, а кому-то и по сей день служит «рабочей лошадкой». В общем, людей, не причастных к ГАЗ-21 в Российской Федерации найти крайне сложно, а уж среди вас, я уверен, дорогие наши читатели, и подавно. Этот длинный на первый взгляд «заход» я написал здесь не зря. Уверен, вы знаете первую «Волгу» не хуже меня (а многие и лучше). Поэтому «разглядывать» пришедший к нам автомобиль с номерной табличкой, гласящей, что перед нами М-21В, год выпуска 1958-й, я буду несколько более пристально, чем обычно.Этот кузов к 1958 году, когда наша «Волга» впервые сошла с конвейера, на взгляд, например, американцев, уже начал морально устаревать. Для европейцев же эти формы всё ещё оставались привлекательны. А уж для советского человека в стране, только-только начавшей залатывать в сердцах глубокие дыры Великой Отечественной войны, ГАЗ-21 смотрелась фантастически!

И вы знаете, я ничуть не соглашусь с автокорреспондентами из США, описавшими этот автомобиль как «недостаточно привлекательный». Машина хотя и копировала общие дизайнерские решения американских авто тех лет и имела в своём прошлом прямые ниточки к марке Ford (не забудьте, кому отчасти обязан своим рождением завод ГАЗ), но была вполне самостоятельным проектом наших художников, инженеров и конструкторов. Одна только решётка радиатора «1-й серии» была в большей степени переработкой идеи Ford Mainline, и то по причине команды сверху «срочно переделать» (высшему руководству страны не понравился изначальный вариант). А вот все остальные линии...

В тысячный раз рассмотрите машину с любого ракурса и не переставайте удивляться. Это прекрасное сочетание «летящего», словно находящегося в постоянном движении, силуэта и монументальной массивности, солидности и основательности. Причём именно у «1-й серии» (официально 1956-1958 годы выпуска) эта самая основательность наиболее ярко выражена. Все дальнейшие модификации становились визуально всё легче и легче. Здесь же правит бал этакая элегантная мощь. Эпитетов на тему машины я могу отпустить немало, благо, русский язык позволяет. Но не коснуться недостатков тоже не могу. Например, при виде сбоку: характерная «вздёрнутость» задней части «Волги» совсем не способствует гармонии, открывая почти целиком огромные колёса. При таком немалом клиренсе (202 мм под картером моста, 240 мм под передней балкой - практически стандарт для современных вседорожников) можно было и не поднимать кузов так высоко. Но здесь у каждого своё видение вопроса. Кто-то скажет, что это способствует улучшению проходимости, и я с ним соглашусь. Ведь в момент выпуска «Волги» Советский Союз отнюдь не пересекали скоростные автобаны, да и «нескоростные» тоже не особенно пересекали. В результате углы въезда и съезда у машины получились немалые (мы замерили: 25 и 26 градусов соответственно), а для комфортабельного легкового автомобиля и вовсе огромные!

Ну и ещё немного про внешность. На самом деле в этой небольшой главке я, возможно, немного ущемлю чувства реставраторов. Я иду на это осознанно, ибо есть в этой машине несоответствия, явно бросающиеся в глаза. И скрывать их от читателей было бы нечестно. Я понимаю, что процесс реставрации ещё не завершён и поиск необходимых элементов всё ещё ведётся, но не сказать этого я просто не могу. ГАЗ М-21 В, выпущенный в 1958 году, относится к так называемой «поздней серии 1», когда уже вовсю готовился проект переоформления машины в М-21И/К, а про выпуск М-21 без индекса (с автоматической КПП) уже всерьёз никто не говорил. Обратите внимание на оформление задней части авто, в частности на задние фонари и «птичку» подсветки номера. Эти элементы в данном виде начали устанавливать на «Волги» с конца 1958 - начала 1959 года («2-я серия»), то есть несколько позже, чем в нашем случае.

Мало того, первые экземпляры «2-й серии» имели оформление фонарей, доставшееся от «1-й». Так вот, у габаритных огней здесь есть характерные катафоты - у «1-й серии» их не было, а блок подсветки номера имел на центральном выступе характерные продольные канавки. Да и верхний сектор с надписью «Волга» крепился на скрытых винтах изнутри (здесь - снаружи). Ну и, естественно, обращаю ваше внимание на оконный хром, тоже не принадлежащий «1-й серии». А из того, что совсем уж бросается в глаза, отмечу и рамку приёмника без характерного «гребешка» по центру. Всех мелочей я, с вашего позволения, касаться не стану, а просто перефразирую величайшего мастера слова М.М. Жванецкого: «Реставрацию нельзя закончить. Её можно только прекратить...» Всегда будет нужна ещё одна маленькая деталь, которую предстоит найти...

Салон! Ох, как же я люблю этот салон. За восхитительное свойство двух полноценных пружинных диванов раскладываться в огромное спальное место этой машине можно сразу ставить памятник. Помните фильм «Три плюс два»? Где два отнюдь не маленьких человека спокойно спят внутри и не чувствуют особого дискомфорта. А в момент, когда начинается дождь, они неплохо помещаются там и втроём. Чудесное свойство, оцененное по достоинству многими. Я, например, выезжая на природу на ГАЗ-21, никогда не брал с собой палатки - смысла в ней при таком выборе средства передвижения ровно ноль.

Что же касается эргономики рабочего места водителя, то она... была. Удобством управления «Волга» особенно не блещет, но и некомфортной назвать её нельзя. Вроде бы всё на своих местах, а рычаг КПП на руле и вовсе прекрасен с точки зрения минимизации количества манипуляций. Если вы хотите моей оценки, то я скажу так: будь я ростом на 10 см ниже, я бы чувствовал себя за рулём М-21 В просто прекрасно. А вот водителю роста сильно выше среднего немного тесновато на переднем диване, да и мотает в поворотах нещадно. Но это такие мелочи по сравнению с остальными ощущениями! На заднем ряду уже легче - места значительно больше. Кстати, обратите внимание: у «1-й серии» М-21 не было характерных ручек и пепельницы посередине перед задними пассажирами. А вот часы и приёмник, обычно предлагаемые в те годы иностранными производителями в качестве опций, присутствовали в стандартном оснащении машины.С достаточной основательностью выполнена и система отопления-вентиляции салона. Обогрев через гофрированный воздуховод выведен к ногам задних пассажиров в том числе. Правда, эффективность обогрева, к сожалению, потонула в недостаточной производительности помпы охлаждающей жидкости, способной прокачивать достаточное её количество через радиатор печки только на рабочих оборотах в движении. Стоящую машину протопить зимой было крайне сложно. Кстати, таким образом мы плавно подошли к стороне технической.


Да, это было, скорее, нечто компромиссное, нежели шедевральное. По большей части тогда всех устраивала и ГАЗ-М20 «Победа», поэтому каких-либо серьёзных «прорывов» в конструировании новой машины ожидать было сложно. Однако, если не касаться темы АКПП (машин, оснащённых АКПП, было выпущено не так уж и много), при кажущейся технической простоте «Волги» был создан неплохой задел. Шутка ли, двигатель М-21 дожил до XXI века (практически точная его копия в виде УМЗ-417 и его последующих модификаций устанавливалась на УАЗы довольно долго). Этот агрегат потребовал от завода прилично изменить производственные линии и был действительно отличным для своего времени. Другое дело, что под капот не попал иной, гораздо более интересный технически, более мощный и современный агрегат, который даже тестировался на одном из опытных образцов М-21. Но... это уже история, а историю «Волги» вы можете прочесть на стр. 84 в материале эксперта по автомобилям ГАЗ и известного популяризатора классических авто этой марки Ивана Падерина «Доисторические М-21».

Что же касается автоматической коробки передач, то длительная и вдумчивая разработка таковой для «Волги» не имеет продолжения. Со «2-й серии» АКПП даже не упоминается в документации, и это печально. Механическая же коробка была всего лишь продолжением «победов-ской» и каких-то откровений в себе не несёт: три передачи, из которых вторая и третья синхронизированы. Сцепление с гидравлическим приводом. Карданный вал с промежуточной опорой. Несложный в производстве мост. Рессорная подвеска задней оси с рычажными амортизаторами. Всё это в конце 50-х годов XX века уже было не ново.Про переднюю подвеску я скажу много приятных слов. С точки зрения конструкции она очень интересна! Посмотрите на фото: этакая витиеватая форма верхних рычагов, сплетённая с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. В принципе, такая сложность скорее относится к американской школе автомобилестроения. Европейцы обычно старались делать попроще.

Как результат, плавность хода «Волги» первых выпусков просто великолепна. Правда, влияние такой конструкции на управляемость строго положительным назвать нельзя, но это уж придирки. Зато в «1-й серии» система смазки шарниров была централизованной. Простейшее нажатие на педаль после, например, брода или глубокой лужи, и насос отправляет дозу смазки во все необходимые места. Правда, как мы с удивлением обнаружили, ЦСС на данном экземпляре М-21 В никогда не было. Никаких следов установки, даже отверстий под систему нет. С одной стороны, это необычно, а с другой - оно и к лучшему: спецдороги полигона маслом пачкать не будем. ПОЕХАЛИ!

Так, помнится, сказал один из самых известных владельцев ГАЗ-21, отправляясь в космос первым среди всего человечества. И мы поедем. Но для начала заедем в лабораторию метрологии и взвесим машину. Ведь нам предстоят в том числе и тесты на управляемость, а выяснить развесовку М-21В перед оными - большое дело. Ну а с полученным результатом 55:45 (796 кг спереди и 673 кг сзади) уже можно делать какие-то выводы. Кстати, сегодня выводы буду делать я сам, так как наш драйв-эксперт Евгений Сперанский не смог присутствовать на полигоне в день теста. Постараюсь оправдать, как говорится.
Итак, пока мы движемся к спецучастку, на котором будут расставлены конусы для упражнения «переставка», я отмечаю, что хотя двигатель отрегулирован и не идеально, но вполне тяговит. Медленно, но верно, как говорится.

Честно, на получение удовольствия от ураганной динамики изначально 70-сильного двигателя никто и не рассчитывал. Зато плавность движения, особенно на стыках и выбоинах, вполне приличная. Хотя нет, не совсем. Впереди всё отлично, а вот сзади жестковато, на мой взгляд: новые рессоры ещё требуют «притирки, утруски, усушки», ведь машина после переборки подвески не пробежала ещё и ста километров. Это не самый лучший вариант для оценки управляемости, но уж какой есть. Разгружаем конусы, расставляемся, заходим на упражнение...

Доводить скорости до касания конусов мы не стали (краску жалко), а ограничились минимальным расстоянием и оценкой потери траектории. И здесь, я должен сказать, проявились некоторые неожиданности. Дело в том, что глубоко внутри себя я оценивал испытуемого в сравнении с машиной, на которой ездил когда-то ежедневно, иногда позволяя себе и «по-лихачить». Это была ГАЗ-21Р, «3-я серия», год выпуска 1969-й. И, честно говоря, ожидал от М-21В какого-то более или менее похожего поведения. Я исходил из предположения, что рычажные амортизаторы, будучи заменены на телескопические, изменят поведение автомобиля, но не глобально. Но я оказался не прав. Изменения очень велики! Иные поперечные крены, стремление к недостаточной поворачиваемости, иные ощущения на руле - всё это дало мне повод для более детального анализа (см. врезку «Склонна к сюрпризам»). Но как в финале голливудского фильма герой побеждает всех «злых профессоров», я таки смог обуздать это транспортное средство. Ведь есть у нас такое правило: как только к тебе окончательно пришло «чувство автомобиля», пора ехать на быстрые участки.


Для начала мы решили «прохватить» по прямым участкам. И знаете, здесь автомобиль проявился в полной мере. Если эта машина и создавалась с учётом потребности передвигаться по дорогам без покрытия, то на дороги с покрытием, особенно хорошим, всё же была сделана главная ставка. Ощущения можно описать не иначе, как плавный полёт над суетой мира. Расположившись в объятиях неплохой мягкой мебели и вытянув на себя рукоять ручного газа, можно смело прослушивать радио, лишь аккуратно контролируя траекторию движения. Это как-то уж слишком по-американски - двигаться по пустому хайвею в состоянии мягкого отречения от действительности. Шум двигателя в режиме 90 км/ч совершенно не досаждает, подвеска мягко и спокойно проглатывает неровности, а музыка из расположенного под лобовым стеклом динамика звучит как-то особенно мелодично. И тут начинаешь понимать, почему лишь с появлением ГАЗ-21 люди стали активно ездить на черноморские курорты на автомобилях. Ведь это невероятно комфортно и совершенно не предполагает «серьёзной мужской работы водителем». Настоящий отдых начинается уже за рулём! Но рано или поздно мы доезжаем до Крыма, и там нас ждут серпантины...

Итак, «горная» спецдорога. Спецучасток полигона, знакомый мне до последней выбоинки, по которому я ездил практически на всём, начиная от ВАЗ-2121 и заканчивая Aston Martin DB9. Так вот, за рулём «Волги» эта дорога показалась мне какой-то «чересчур горной». Что я вкладываю в это понятие? Дело в том, что довольно «длинный» руль, большие крены и перегрузка передней оси машины в сочетании с довольно слабым двигателем - плохие помощники при интенсивном маневрировании на серпантинах. Честно говоря, двигаться быстро страшно. И только когда темп движения М-21 В был снижен до исключительно спокойного, машина начала заезжать в повороты, не теряя траекторную устойчивость. Уже на скорости 40 км/ч «перерулить» в повороте довольно просто, при малейшей ошибке, а наделать их не сложно: руль «пустеет», и обратная связь моментально теряется. И тогда начинается игра в «угадай положение колёс». Не подумайте плохого - я вполне отдаю себе отчёт в том, что хочу невозможного от машины 1958 года выпуска производства ГАЗ. Это не спортивные Corvette и Jaguar, которые вы могли лицезреть во всей красе в прошлых номерах журнала. Но мне так хотелось, чтобы про «Волгу» можно было написать что-нибудь ошеломительно сенсационное в хорошем смысле этого слова. И вот как раз на этой ноте нашу тест-команду посетила идея: а не съехать ли нам с дороги?


Пикник в лесочке, рыбалка на речке, поездка в деревню - все эти варианты времяпрепровождения вполне входили в рацион возможностей ГАЗ-21. Если просмотреть внимательно фотографии испытаний прототипов, то можно найти свидетельства таких внедорожных подвигов «Волги», что в пору удивляться! Но я не удивляюсь, ибо ранее уже все эти вещи проделывал сам. Вы думаете, переезд речки вброд глубиной существенно выше порогов для ГАЗ-21 невозможен? Отметите негативное мышление - я переезжал. Правда, на находящейся в процессе кропотливой реставрации «1-й серии» мы этого проделывать не стали (а вы бы стали?), но понимание способностей машины изначально присутствовало.

Поэтому ради демонстрации возможностей «Волги» на бездорожье был разработан «щадящий» план: проехать по грунтовой дороге, переехать через живописный холмик, спуститься с него на лесную полянку, пофотографироваться, а потом подняться обратно. Я это к тому что приключений не предполагалось. Правда, как всегда, без них не обошлось, но обо всем по порядку. Если движение по грунтовым дорогам ничего нового в ощущения не привнесло - плавность хода вполне достаточна, - то сам по себе переезд через «холмик» и все дальнейшие приключения оказались довольно интересными. Во-первых, всё, что касается геометрической проходимости, подтвердилось на сто процентов. ГАЗ М-21 В с лёгкостью курсировала, переезжая то попёрек, то но диагонали основательно высохшие колеи. Ходов подвески (как передних, так и задних) хватало с избытком. Маневренности при объезде препятствий на низкой скорости тоже оказалось более чем достаточно. Всё шло великолепно, и милая полянка, на которой была запланирована основательная фотосессия, уже показалась из кустов. И мы таки добрались до неё! И отсняли машину в окружении великолепного многоцветия ранней осени, когда зелень ещё преобладает, но жёлтые и красные листья уже начинают свой полёт к земле.

Но вот узкая резина с совершенно не подходящим к ситуации протектором оказала нам «медвежью услугу». Ведь спуск, ведший к поляне, оказался слегка влажным и де-факто немного круче, чем это представлялось изначально. Я понимаю, что «рояль в кустах» в виде Mitsubishi Pajero нашего фотографа оказался здесь очень кстати, позволяя не насиловать машину, выбираясь самостоятельно. Но «Волга» обратно забраться на этот подъём уже не смогла.






 

Читайте также: