Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Лимузин ГАЗ - ЗЮЗ



Лимузин ГАЗ - ЗЮЗ

О модели ГАЗ-ЗЮЗ - флагмане принципиально нового семейства горьковских «Волг» - сегодня вспоминают как об автомобиле, который должен был прийти на смену представительской «Чайке» ГАЗ-14. Разработанная конструкторами Горьковского автозавода перспективная платформа обещала настоящий прорыв на внутреннем и внешнем потребительских рынках.По свидетельству директора музея Горьковского автозавода Натальи Колесниковой, в 1988 году вышло «закрытое» (то есть не подлежащее широкой огласке) постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о прекращении выпуска автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» и уничтожении необходимой для его производства инструментальной оснастки.

Последняя «Чайка» сошла с конвейера 24 декабря 1988 года. А два с половиной года спустя на полигоне НАМИ уже полным ходом шли испытания прототипов нового горьковского легкового автомобиля ГАЗ-ЗЮ5. Все средства массовой информации, анонсировавшие появление новой «Волги», в один голос утверждали, что эта модель должна прийти на смену «Чайке», причем подразумевался не класс автомобиля (литраж, габариты и т.п.), а его социальная роль. Интересно, что примерно в том же духе высказывались и сами создатели автомобилей нового семейства. На первый взгляд, все это напрочь лишено внутренней логики, ведь «Чайка» была снята с производства не в связи с устареванием, что подразумевало бы создание более современного аналога. Ее просто «ликвидировали как класс»  под лозунгами демократизации. Зачем же разрабатывать замену «репрессированному» автомобилю?

Есть все основания полагать, что раздутая в прессе шумиха  вынужденный стратегический ход дирекции Горьковского автозавода, обеспокоенной судьбой проекта. Концепция новой легковой платформы для целого семейства легковых автомобилей среднего класса, которые должны были сменить на конвейере архаичную «двадцать четвертую» «Волгу», была сформулирована горьковскими конструкторами еще в 1986 году. Это семейство включало переднеприводной автомобиль ГАЗ-ЗЮЗ, полноприводной (с четырехцилиндровым бензиновым двигателем) ГАЗ-ЗЮ4 и полноприводной ГАЗ-ЗЮ5 с мощным шести- или восьмицилиндровым мотором и максимальным количеством дополнительного оборудования. В одном из заводских документов, связанных с перспективным семейством, есть графа «Основные постановления, решения и приказы». В разделах «На опытную разработку» и «По организации производства» значится одно и то же Постановление Совета министров СССР от 13.07.87 № 786-186. Это доказывает, что ГАЗ получил госзаказ на проектирование новой модели автомобиля среднего класса минимум за год до принятия решения о прекращении выпуска «Чайки». Речь шла о создании новой модели современного легкового автомобиля, способного конкурировать на внешнем рынке. Неудивительно, что для самой дорогой и сложной модификации  флагманской  была выбрана революционная для нашей страны полноприводная схема, не предполагавшая эксплуатации на бездорожье. Ведущий конструктор проекта Сергей Батьянов не скрывал своих восторгов по поводу компоновки западногерманского автомобиля Audi Quattro.

Стремление внести в конструкцию перспективной машины максимум сверхсовременных решений имеет как минимум две причины. Первая  стремление обеспечить автомобилю запас «инновационной прочности» и коммерческой привлекательности (прежде всего, в интересах Автоэкспорта): как показала пятнадцатилетняя практика выпуска ГАЗ-24, вряд ли можно было рассчитывать, что в будущем обновление модельного ряда будет проходить более динамично. Вторая причина  энтузиазм горьковских конструкторов, истосковавшихся по «настоящему делу».В течение пары десятилетий Горьковский автозавод решал главным образом стратегические народнохозяйственные и оборонные задачи, связанные с грузовой техникой. Пока конструкторы и дизайнеры других советских автозаводов создавали удивительные прототипы, «легковые» инженеры ГАЗа вынуждены были довольствоваться «возней» с платформой «двадцать четверки», имея на выходе не слишком убедительные вариации на тему «классики»  ГАЗ-ЗЮ2 и ГАЗ-24-10.


В 1988 году пост главного конструктора завода занял Ю. В. Кудрявцев, и на его долю выпали все мытарства, связанные с новым семейством. Нельзя не упомянуть и о том, что Минавтопром с 1986 по 1991 год включительно возглавлял Николай Андреевич Пугин  «коренной газовец», с 1983 по 1986 год занимавший должность генерального директора ПО ГАЗ.Связей с родным автозаводом Пугин никогда не терял: в 1994 году он был избран президентом ОАО ГАЗ.

Когда дело дошло до практического воплощения концепции, сочли, что сложная и дорогая полноприводная трансмиссия для бюджетной версии с четырехцилиндровым двигателем  это «перебор», и в разработку пошли три разные схемы: переднеприводная для ГАЗ-ЗЮЗ, заднеприводная для ГАЗ-ЗЮ4 и полноприводная для ГАЗ-ЗЮ5. Пока речь шла о создании «просто» нового семейства «Волг», заводское руководство колебалось: а не выгоднее ли пойти по проторенной дорожке и закупить за границей лицензию на производство иномарки соответствующего класса? Страна вступала в рыночные отношения, и соображения экономической целесообразности выходили на первый план. В качестве альтернативы отечественным разработкам рассматривался, прежде всего, Chrysler Intrepid. Потом на роль преемника «Волги» пробовался (даже проходил испытания) Ford Scorpio, затем Peugeot-605.

И тогда, чтобы отстоять «национальный проект», заводское руководство при поддержке министерства сделало «ход конем». Запрет на производство «Чайки» удалось обернуть в свою пользу: шумиха вокруг борьбы с привилегиями к этому времени уже улеглась и подзабылась, а вот простой производственных мощностей, ранее задействованных в выпуске ГАЗ-14, выглядел «хозяйственным нонсенсом». Быстро сориентировавшись в ситуации, министерство своим указом приостановило работу над «бюджетными» модификациями новой «Волги», объявив приоритетным создание полноприводной восьмицилиндровой люксовой версии ГАЗ-ЗЮ5 для замены «Чайки» в номенклатурном автопарке страны. Руководство проекта рассчитывало на то, что позиционирование новой машины в качестве атрибута государственной власти приостановит рассмотрение вариантов с производством лицензионных иномарок. При этом на ГАЗе надеялись, что со временем, когда
будет освоен выпуск люксовой версии, все вернется на круги своя и появится возможность наладить выпуск переднеприводной и заднеприводной модификаций.



Когда предмет или явление содержат какой-то необычный, яркий элемент, в их описании часто употребляют слово «изюминка». Если отталкиваться от этой метафоры, то ГАЗ-ЗЮ5 можно сравнить с батоном, щедро нашпигованным изюмом. Инновационной для отечественного автопрома была уже сама компоновочная схема. Конструкторы, не без оглядки на западные аналоги, замахнулись на полный привод, изначально предназначенный не для повышения проходимости, а для более «послушного» поведения машины при резких ускорениях, на поворотах или скользкой дороге. При этом автомобиль оставался на 100 % легковым, да еще представительского класса, что исключало нагромождение агрегатов привода в трансмиссии и изменение компоновки в ущерб комфорту пассажиров. Таким образом, применение привычной схемы «двигатель  КПП  раздаточная коробка  карданные валы  ведущие мосты» было исключено. Для примирения полного привода с легковым несущим кузовом двигатель был вынесен вперед за пределы колесной базы, а вал от межосевого дифференциала к передней главной передаче проходил внутри полого вторичного вала коробки передач.

Такая конструкция позволила объединить в одном блоке механическую пятиступенчатую КПП, блокирующийся с места водителя межосевой дифференциал и главную передачу переднего привода. «Многофункциональный агрегат» получился достаточно компактным. Он не пытался отвоевать место в передней части салона и не требовал лишнего пространства под днищем автомобиля. Применение и спереди, и сзади независимой подвески типа MacPherson позволило освободить задний диван из «узилища», образованного колесными арками и громоздкой «трубой» заднего моста. По сравнению с ГАЗ-ЗЮ29, при совсем незначительном увеличении колесной базы (всего на 7 см) салон стал длиннее почти на 30 см, что позволило сделать продольное положение подушки заднего дивана регулируемым. Ни с архитектурой «классической» «Волги», ни с архитектурой «Чайки» новый автомобиль не имел ничего общего.

Не менее революционным для Горьковского автозавода был и специально сконструированный для ГАЗ-ЗЮ5 V-образный восьмицилиндровый двигатель рабочим объемом 3,4 л и мощностью 170 л. с. (ведущий конструктор  Александр Ткачев). Динамические показатели мотора были таковы, что пришлось оснащать его ограничителем максимальных оборотов. Головки цилиндров и поршни отливались из алюминиевого сплава, без-гильзовый блок цилиндров  из чугуна. Опиравшийся на пять коренных подшипников коленвал снабжался гасителем крутильных колебаний. Два верхних чугунных распредвала (по одному на каждую головку) приводились двурядной цепью с гидравлическим натяжителем. При этом клапаны имели такой же привод, как на правительственных ЗИЛах  через гидравлические толкатели с автоматической компенсацией зазора. Крутящий момент на навесные агрегаты (насос гидроусилителя руля, генератор и компрессор кондиционера) передавался поликлиновым ремнем через натяжной и промежуточный ролики. Система смазки оснащалась полнопоточным масляным радиатором с термостатным регулированием.

Для двигателей ГАЗ-ЗЮ5 были разработаны два варианта системы питания. Карбюраторная версия включала в себя четырехкамерный карбюратор Pierburg с автоматическим открыванием вторичных дроссельных заслонок и пусковым устройством, облегчающим пуск на холоде, воздушный фильтр с устройством подогрева воздуха и электрический бензонасос диафрагменноготипа. Версия с впрыском топлива была опробована лишь на экспериментальных моторах. Эти опытные образцы оснащались аппаратурой электронного впрыска фирмы Lucas, которую в перспективе планировали заменить отечественными аналогами. В результате до мелкосерийного производства дошел лишь карбюраторный вариант.
Следует подчеркнуть, что мотор ГАЗ-ЗЮ5 не только проектировался, но и изготавливался на Горьковском автозаводе, в подразделении, называемом ПАМС (производство автомобилей малых серий). Никакого отношения к ЗМЗ этот двигатель не имел.К тому, что уже сказано о трансмиссии, можно добавить, что и в переднем, и в заднем приводах ведущие полуоси передавали крутящий момент через внутренние и наружные шариковые ШРУСы. В перечень «изюминок» остается добавить оборудованные системой ABS дисковые тормоза на всех колесах и реечное, со встроенным гидроусилением рулевое управление.



Лишним подтверждением того, что все разговоры о «номенклатурном» предназначении ГАЗ-ЗЮ5 служили лишь «официальным прикрытием» дерзкого проекта, свидетельствует авангардный дизайн первых прототипов автомобиля, разработанный под руководством Игоря Безродных. Силуэт новой «Волги», пластика ее оперения и де-
кор экстерьера по меркам тех лет не были сверхпрогрессивными. Что-то обуславливалось архитектурой платформы (например, длинный передний свес и колесная база), что-то вписывалось в текущие тенденции автомобильной моды. Оформление передка свидетельствовало о попытках преуспеть в красоте и аэродинамике и при этом сохранить фирменный стиль, наметившийся в дизайне ГАЗ-ЗЮ2 и ГАЗ-ЗЮ29.

Облик первых прототипов определяло боковое остекление. Сегодня трудно сказать, что именно стало причиной появления сложносоставных боковых окон, нижняя половина которых оканчивалась много ниже поясной линии, — технологическая
беспомощность или стремление дизайнеров создать нечто экстраординарное. В результате экстерьер получился «инопланетным»: трудно представить, что столь смелое даже для обычных «общегражданских» машин решение художники использовали при создании автомобиля,предназначенного для чиновников высокого ранга. Впоследствии столь необычную конфигурацию окон объясняли технологическими причинами. Разрабатывая кузов, дизайнеры огромное значение придавали его аэродинамическим характеристикам. Коэффициента лобового сопротивления Сх, равного всего
0,3, удалось достичь благодаря сильно наклоненным и вклеенным в проемы стеклам (лобовому и заднему), вписанным в поверхность крыльев фарам и задним фонарям и множеству других элементов, в равной степени влияющих и на дизайн, и на аэродинамику. Концепция требовала применения и гнутых боковых стекол, однако вначале не удавалось решить проблему их опускания. И тогда сами окна намертво приклеили к дверным рамкам, а под ними сделали «цокольный этаж» остекления, неширокие секции которого оснастили «подъемником» с электроприводом. По официальной версии, как только технологические и инженерные проблемы, связанные с движением гнутых стекол, были решены, от «двухэтажного» остекления отказались в пользу традиционного. Существует и «народная» версия причин отказа от «глубокого» остекления ГАЗ-ЗЮ5. Якобы, первый ходовой образец новой «Волги» осматривали Михаил Горбачев с супругой. Раиса Максимовна,присев в салон, обнаружила, что ее колени прекрасно просматриваются снаружи через нижний сегмент остекления  и судьба авангардного дизайна была решена.

По свидетельству Натальи Колесниковой, Горбачев действительно знакомился с одним из первых ГАЗ-ЗЮ5, и автомобиль ему понравился. В заводском музее ГАЗа до сих пор хранится этот экземпляр. Присутствовала ли на смотринах Раиса Максимовна  история умалчивает, но в любом случае к судьбе остекления первая леди страны не имеет никакого отношения. Недовольство непривычно низкими окнами выражали потенциальные эксплуатанты новой «Волги»  члены правительства, также осматривавшие автомобиль.

Зато обустройство салона ни у кого не вызывало нареканий: он был действительно просторным и роскошным. Травмобезопасная рулевая колонка регулировалась по углу наклона и «вылету». Передние сиденья имели регулировку положения и наклона спинки и даже высоты подушки. При этом регулировка оснащалась электроприводами с кнопочным управлением, а подушки и спинки имели электроподогрев с автоматическим поддержанием заданной температуры. Пассажиры заднего сиденья, изменяя продольное положение подушки, одновременно меняли угол наклона спинки.
Согласно заводским документам, первая партия ходовых прототипов ГАЗ-ЗЮ5, состоящая из 19 машин, была собрана в 1988-1989 годах. Именно эти автомобили имели «двухэтажное» остекление дверей.

В 1990 году изготовили еще пять экземпляров, но уже с обычными стеклами и «скорректированным» дизайном. До 1992 года автомобили проходили всесторонние испытания, в том числе и на автополигоне НАМИ. Полный испытательный цикл флагманской модели нового семейства завершился в 1992 году. Поскольку «стратегический компромисс» исключил из проекта заднеприводную и переднеприводную модификации, работа в этом направлении шла «вторым планом». На рубеже восьмидесятых-девяностых годов было построено несколько опытных образцов. При этом заднеприводной ГАЗ-ЗЮ4 представлял собой лишенный элементов «аристократизма» кузов «3105» с двигателем ЗМЗ-406 на платформе ГАЗ-24. Работа над этими вариантами, в конце концов, вылилась в самостоятельный проект, почти никак не связанный с «3105»: модель «3104» уже не зависела от «классики» и со временем обрела полный привод.

А успешно прошедший все испытания «сменщик» «Чайки»» в 1992 году был готов к серийному производству. Увы, прежний алгоритм запуска автомобиля в серию,при котором «виза» государственной приемочной комиссии автоматически означала целевое бюджетное финансирование, больше не действовал.Работа над проектом «3105» начиналась еще в СССР, в период, когда с высоких трибун только-только прозвучали слова «хозрасчет» и «самоокупаемость». В стране по-прежнему хозяйничал всемогущий Госплан, и никто не мог предположить, что уже к середине 90-х великая держава развалится, а промышленные гиганты будут не только самостоятельно решать, что и в каком объеме производить, но и искать рынки сбыта своей продукции. Государство, в середине 80-х годов выступившее пусть формальным, но заказчиком, в 90-х оказалось в роли покупателя, не готового платить за товар запрошенную заводом цену. При этом обвинить ГАЗ в какой-то запредельной алчности нельзя. Себестоимость сверхсложного, с точки зрения технологий производства и сборки, автомобиля оказалась очень высокой, тем более что изначально речь шла о мелкосерийном производстве, а не о постановке машины на одну из нитей конвейера. Двигатели, кузова, ведущие мосты, подвески и изделия из пластмассы изготавливали на ГАЗе в подразделении ПАМС, а тормозные механизмы, климатические установки, электростеклоподъемники, рулевые механизмы с гидроусилителем планировали закупать за границей.

Уже в 1993 году отпускная цена на ГАЗ-ЗЮ5 составляла около 80 тыс. долларов. Государственные структуры, для которых автомобиль и создавался, к таким расходам оказались не готовы, причем не столько материально, сколько морально. Непреодолимым препятствием стала психология восприятия. Новая «Волга», сколь бы совершенной и инновационной она ни была, все равно оставалась «всего лишь» «Волгой». Отпускная цена на ГАЗ-ЗЮ29 во второй половине 1994 года составляла 35,7 млн. руб., ГАЗ-ЗЮ2  около 50 млн. руб. А ГАЗ-ЗЮ5 завод вынужден был продавать за 247 миллионов! За такие деньги чиновники могли приобрести сопоставимые по классу иномарки  «Мерседесы» или «Ауди». Даже если допустить, что новая «Волга» ни в чем не уступала зарубежным аналогам, решающим аргументом в пользу иномарок становился брэнд.

В 1993 году государство сделало неуклюжий реверанс: первый вице-премьер правительства РФ Владимир Шумейко подписал в адрес АО ГАЗ телеграмму, предписывавшую приступить к сборке пяти (!) автомобилей ГАЗ-ЗЮ5 для аппарата президента и правительства РФ. Этим заявленная ранее кампания по заполнению новой «Волгой» ниши, которую в номенклатурных гаражах прежде занимала «Чайка», себя исчерпала. Пытаясь «популяризировать» свою новую модель, Горьковский автозавод несколько лет подряд «катал» ее по всевозможным международным автосалонам (дебют состоялся в 1993 году в Брюсселе). Автомобиль неизменно вызывал восхищение широкой публики и высокие оценки специалистов, однако запредельная цена так и не позволила новой «Волге» найти свою нишу на рынке. В 1996 году мелкосерийное производство ГАЗ-ЗЮ5 было прекращено в связи с нерентабельностью.


 

Читайте также: