Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Лимузин ЗИС-111



Лимузин ЗИС-111

Ситуация изменилась в 1955 году,  первенство Советского Союза начали проводить на специально обустроенных кольцевых трассах. Гонка в условиях «кольца», изобилующего поворотами, а значит, предполагающего многочисленные торможения и разгоны, требовала от машин-участниц незаурядных динамических характеристик и надежных тормозов. Добиться лучшей динамики и хорошей управляемости позволяло снижение веса автомобиля. Кроме того, прохождение поворотов на скорости сделало значимым такой показатель, как распределение массы между передним и задним мостами.

Поначалу конструкторы ЗИС отнеслись к изменившимся условиям соревнований довольно легкомысленно. Единственным слабым местом своего спорткара они посчитали склонность тормозов к перегреву, и потому машина, подготовленная для участия в кольцевых гонках сезона 1955 года, от своей линейной конфигурации отличалась лишь появившимися в юбке вентиляционными отверстиями. Вышло так, что на дебютных соревнованиях, проходивших на Большом минском кольце, ЗИС-112 попросту не с кем было соревноваться в своем классе. В том году первенство разыгрывалось отдельно в классе «Победа» и отдельно в классе «Москвич». ЗИС с шестилитровым мотором превосходил их «по умолчанию». Тем не менее, гонщики Борис Курбатов и Владимир Петров в гордом одиночестве проделали положенные пять кругов, преодолев в общей сложности 220,5 км, и благополучно финишировали. Средняя скорость на лучшем круге составляла 129,494 км/ч.

Проведенные на трассе час и 45 минут позволили сделать неутешительные выводы: необоснованно длинная база в сочетании с перегруженными передними колесами и большая масса автомобиля не позволяют достичь удовлетворительных для кольцевых гонок характеристик управляемости.К следующему сезону ЗИС-112 капитально перекроили.Из рамы выпилили сегмент длиной 60 см, что позволило сократить колесную базу с 3760 до 3160 мм. Соответственно укоротился и кузов. Кроме того, решено было отказаться от съемного пластикового «фонаря», закрывавшего двухместную кабину первого варианта кузова  довольствовались обтекаемым лобовым стеклом.В итоге автомобиль стал легче на 600 кг, существенно улучшилась развесовка. Степень сжатия двигателя увеличили до 8,1, в результате чего мощность возросла до 196 л.с. Результаты апгрейда не заставили себя ждать: в 1956 году гонщики Курбатов и Еремин на ЗИС-112 завоевали бронзу чемпионата СССР, а годом позже выступавшие на «сто двенадцатом» Петров и Абрамов выиграли первенство страны.

Лаборатория не была бы лабораторией, если бы не ставила опыты и не проводила эксперименты. Еще в 1953 году конструкторы начали разработку болида на новом шасси с целью создать спортивный автомобиль, соответствующий техническим требованиям FIA  Международной автомобильной федерации. На этот раз машина строилась с нуля  шасси лимузина для решения поставленной задачи категорически не подходило. В течение 1954-1955 годов был построен оригинальный двухместный кузов из двух слоев пропитанной клеем стеклоткани с бумажными сотами между слоями. Однако по ряду причин создание болида затянулось, в 1955 году кузов был поврежден, и на гоночные трассы ЗИС-112С, как он значился в заводской документации, так и не вышел. Пожалуй, эта машина стала единственной во всей линейке «сто двенадцатых», чье появление было обусловлено исключительно спортивными интересами. Все последующие модели строились с оглядкой на перспективные разработки заводского КБ легковых автомобилей.

В педагогике используется такой метод: свобода в системе учебных ограничений. Этот метод позволяет сформировать у ребенка творческий подход к решению конкретных прикладных задач. Нечто подобное исповедовалось и в Лаборатории скоростных автомобилей ЗИЛ. В роли «системы ограничений» выступали узлы и агрегаты представительских ЗИЛов, требующие проверки в экстремальных условиях, доводки или модернизации. Заводские конструкторы, инженеры и механики, разумеется, колдовали над двигателями, трансмиссиями и элементами шасси спортивных машин, но преимущественно в той степени, в какой это могло принести пользу легковому производству автозавода. Внутри этих условных рамок сотрудникам лаборатории предоставлялась полная свобода, тем более что соревновательный фактор никто не отменял.

В 1955 году Валентин Ростков разработал экстерьер правительственного лимузина, который вскоре должен был прийти на смену ЗИС-110. Однако в 1956 году его детище ЗИС-111 «Москва» не прошел отраслевой художественный конкурс и был забракован. Возможно, в утешение Росткову алюминиевый кузов следующей спортивной модели ЗИС был построен по шаблонам кузовных деталей «Москвы», а в качестве шасси для этой машины использовали шасси недостроенного ЗИС-112С. Утешение для расстроенного художника оказалось слабым, и вскоре Ростков с автозавода уволился. Впоследствии эта ничем не прославившаяся модель получила индекс ЗИЛ-112-З, а двум предыдущим версиям задним числом присвоили порядковые обозначения: ЗИС-112 стал называться ЗИС-112-1, а недостроенный ЗИС-112С - ЗИС-112-2. Версия ЗИЛ-112-З стала последней моделью «сто двенадцатого» семейства с кузовом, не подчиненным одной лишь гоночной функциональности, то есть спортивным не только в техническом плане, но и в коммерческом.С уходом Валентина Росткова из лаборатории все новые кузова имели аскетичный гоночный дизайн без излишеств и украшений. В течение нескольких лет под руководством Родионова было построено еще три модели: конструктивно близкие друг другу ЗИЛ-112-4 и ЗИЛ-112-5, а также ЗИЛ-112-6 на шасси ЗИС-112-1 с новым двигателем.Все они в той или иной степени служили «лабораториями на колесах» для испытания конструкторских разработок легкового КБ автозавода.На всесоюзных соревнованиях эти машины выступали с переменным успехом. Представление о спортивных достижениях дает приведенная ниже таблица.  В нее вошли результаты официальных чемпионатов СССР и учтены только упоминания о «сто двенадцатых» в доступных исследователям источниках.

Читайте также: