Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Автомобиль ГАЗ-69А



Автомобиль ГАЗ-69А

Уже в декабре 1954 года оба опытных образца ГАЗ-М7Э  пикап и купе  были готовы. В январе 1955 года провели стандартную для всех прототипов процедуру обмеров и взвешивания, а с 12 февраля по 22 марта прошли заводские доводочные испытания. По городским и загородным асфальтовым дорогам, покрытым слоем укатанного снега, автомобили прошли 3738 км, что позволило определить реальный средний расход топлива 13,5 л/100 км. В испытаниях на заснеженной лесной дороге наряду с парой М73 для сравнения участвовал один из первых опытных образцов ГАЗ-М72. Пока глубина снега не превышала 25-27 см, обе модели свободно двигались на второй передаче со скоростью 15-20 км/ч. На рыхлом снегу глубиной 40-45 см М72 застрял, а М73 такие участки на первой пониженной передаче преодолевал без проблем.

 

Дело в том, что за счет меньшей массы и большей площади соприкосновения покрышек с грунтом малолитражный джип продавливал снежный покров на 25-30 см меньше своего полноразмерного собрата. Следующие заводские испытания прошли 28 апреля 1955 года. В этот день на разбитых грунтовках в окрестностях горьковского совхоза «Доскино» состязались
в проходимости оба М73, а также первый (капотный) вариант среднего армейского полноприводника ГАЗ-62 и экспериментальный ГАЗ-51 с гусеничным движителем, разработанным конструктором ГАЗа В. К. Рубцовым. Полугусеничный грузовик выступал вне конкурса, а вот в классе колесных внедорожников победу одержали М73. Автомобили несколько раз проехали в обоих направлениях по проселочной дороге с глубокими, залитыми водой колеями. Машины двигались на первой и второй передачах с включенным демультипликатором. ГАЗ-М73 все участки преодолел без остановок. ГАЗ-62 дважды застревал в грязи.14 мая 1955 года пикап М73 схлестнулся на бездорожье с серийными ГАЗ-69 и ГАЗ-69А и с опытным образцом М72. Программа испытаний на этот раз была более разнообразной. Помимо движения по глубоким грязным колеям она предусматривала форсирование бродов глубиной до 60 см и преодоление косогоров. Сведениями
об успехах «шестьдесят девятых» мы не располагаем, что же касается соперничества М73 и М72, известно следующее: на самом непроходимом участке проселка М72 сел на мосты, не доехав двадцати метров до того места, где на мосты сел М73. Уязвимым местом всех автомобилей оказалось негерметичное подкапотное пространство  попадавшая туда вода глушила двигатели.

Испытания позволили выявить ряд недоработок, которые следовало устранить перед созданием опытной партии ГАЗ-М73. Так, максимальная скорость обоих образцов составила 85 км/ч, что превышало заданную техническими условиями на 15 км/ч. Это потребовало сделать перерасчет передаточного числа постоянного зацепления в раздаточной коробке, увеличив его с 1,15 до 1,36. Автоматически улучшалась динамика, возрастало тяговое усилие на колеса, но изменение динамических характеристик трансмиссии потребовало защитить двигатель ограничителем оборотов на 4000 об/мин. Кроме того, планировалоа на 100 кг уменьшить сухой вес автомобиля, защитить подкапотное пространство и кабину от воды при преодолении бродов, герметизировать тормоза, заменить шестивольтовое электрооборудование двенадцативольтовым.

Фактическая ширина салона составляла всего 1260 мм и управлять машиной в зимней одежде было сложно, поэтому кабину на уровне плеч водителя и пассажира решили расширить на 110-120 мм. Воплотить все новшества в металле горьковчане не успели. Постановление Совета министров СССР № 762 о сроке готовности опытных образцов ГАЗ-М73 №3 и №4 к 10 июля 1955 года и сроке их официальных испытаний (1 сентября 1955 года) вышло 24 апреля 1955 года. Однако 2 июня из министерства неожиданно пришло письмо, предписывавшее передать проект и один из построенных образцов М73 на Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). На этом короткая и яркая биография предтечи всех легких комфортабельных полноприводников закончилась.

Решение передать наработки по малолитражному внедорожнику на МЗМА было единственным реальным способом сохранить проект. Мощности Горьковского автозавода в середине 50-х годов были перегружены производством уже освоенной техники. Нельзя забывать, что ГАЗ являлся не только одним из ведущих производителей готовых автомобилейно и поставщиком шасси для установки специализированных кузовов и оборудования, а также серьезным оборонным предприятием. В 1955 году автозавод готовился к освоению производства нового базового легкового автомобиля М21 «Волга». Покорение целины требовало наращивания выпуска грузовиков ГАЗ-51. Производство необходимых и армии, и народному хозяйству ГАЗ-69 пришлось переносить в Ульяновск. Об освоении новой модели, которая требовала к тому же поставок узлов и агрегатов с МЗМА, не могло быть и речи  в конце концов, Горьковский автозавод был не резиновым.

Таким образом, плоды вдохновенного труда группы Вассермана можно было либо просто «похоронить», либо найти возможность развивать тему на другом предприятии.К счастью, министерские чиновники и Госплан выбрали второй вариант. Впоследствии, используя горьковские наработки (в первую очередь чертежи раздаточной коробки и ведущих мостов), конструкторы МЗМА создали полноприводную четырехместную четырехдверную малолитражку «Москвич-410», а несколько позже  внедорожный универсал «Москвич-411», прообраз современных кроссоверов. Эти машины не слишком соответствовали первоначальному замыслу  создать «летучку» для целинных механизаторов, зато они позволили реализовать революционную идею Вассермана и доказать ее жизнеспособность. Суть идеи сводилась к двум тезисам: первый  джип может иметь несущий кузов, второй  этот кузов может не уступать в изяществе и комфорте легковым автомобилям.

Читайте также: