Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Автомобиль ГАЗ-М72



Автомобиль ГАЗ-М72



Полученное горьковчанами задание на первый взгляд казалось несложным: из освоенных в производстве узлов «Победы» ГАЗ-М20 и ГАЗ-69, как из кубиков, нужно было собрать новый автомобиль.Но на этом пути конструкторы ГАЗа столкнулись с массой технических проблем и настоящих головоломок. Самый простой вариант  адаптировать рамноеполноприводное шасси с агрегатами ГАЗ-69 к кузову «Победы»  отпадал сразу. Машина получилась бы недопустимо тяжелой для существующего 52-сильного двигателя. Кузов должен был быть только несущим. Если бы задачу совмещения агрегатов «газика» и кузова «Победы» решал какой-нибудь авторемонтный завод, военный или правительственный гараж, там, не мудрствуя лукаво, просто приварили бы к серийному днищу и лонжеронам кронштейны для рессор и раздаточной коробки  машина все равно поедет, никуда не денется.

 

Но опытные конструкторы ГАЗа, воспитанные Андреем Александровичем Липгартом, прошедшие школу создания несущих кузовов «Победы» и ЗИМа, помнившие проблемы, возникавшие при создании довоенных внедорожников, прекрасно понимали, что простой сборкой новой модели из существующих узлов отделаться не получится. Главный силовой элемент любого автомобиля, будь то лонжеронная рама или несущий кузов, рассчитывается на возникающие при движении нагрузки строго определенной величины и направленности. При проезде любых дорожных неровностей кузов или рама должны слегка «играть», а значит, их проектируют не в виде жесткой монолитной «клетки», а как эластичную структуру, способную изгибаться на невидимые глазу углы и градусы. Поэтому в кузов или раму всегда закладывается определенный запас жесткости на кручение, превышать который никак нельзя.

 

При этом важное значение имеют масса агрегатов и жесткость подвески, от которых зависят усилия, передаваемые на раму или кузов во время движения автомобиля. Характеристики прочности и жесткости на скручивание кузова «Победы» в свое время подбирались в расчете на легкую, «ажурную», независимую переднюю подвеску. Жесткие рессоры внедорожника, тяжелый передний мост с балкой, редуктором и ШРУСами сразу же создают критические нагрузки не только на переднюю часть, но и на весь кузов. Дополнительная нагрузка  тяжелые «вездеходные» шины. Кроме того, на легковой кузов предстояло установить еще один внушительный по массе «внедорожный» агрегат  раздаточную коробку. Выяснилось, что из-за характерной компоновки кузова и шасси закрепить ее можно, только выкроив нишу, которая неизбежно ослабит «хребет» днища кузова  тоннель карданного вала и поперечный коробчатый усилитель. Увешанному «гирями» переднего ведущего моста и раздаточной коробки, оснащенному жесткими рессорами, обутому в мощную «резину» автомобилю, главный несущий элемент которого  «победовский» кузов с ослабленным туннелем,предстояло ездить по бездорожью, где динамические нагрузки в разы превышают те, что возникают на дороге с твердым покрытием, даже не самой лучшей.



Картина вырисовывалась безрадостная. Если к «Победе» просто приделать агрегаты от ГАЗ-69, ее кузов неизбежно покроется трещинами уже на первых тысячах километров пробега. А после нескольких серьезных рейсов по бездорожью вообще развалится на куски. На заводе помнили, как в 1937 году вышел на испытания трехосный ГАЗ-21 конструкции Виталия Андреевича Грачева. Стоило добавить шасси третий мост и выехать на пересеченную местность, как рама, унифицированная с рамой легкового ГАЗ-Ml, начала трескаться, лопаться и разрываться. В результате после ничтожного пробега ходовой образец пришлось загонять в заводской цех на полную замену рамы. Но о том, чтобы не выполнить задание, прекратить эксперименты с легковым внедорожником, никто и не думал. Руководство сказало «надо»  значит, задача любой сложности будет решена!

Читайте также: