Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Автомобиль ИЖ-13



Автомобиль ИЖ-13

В отличие от тольяттинского КЭО, коллектив ижевского ГКБ-88 (так до 1970 года назывался конструкторско-экспери-ментальный отдел автопроизводства) состоял не из мэтров, а из молодых конструкторов, преимущественно выпускников местного политехнического института  дерзких, уверенных в своих силах и немного наивных. При этом к 1967 году за их плечами уже была серьезная (и успешная) самостоятельная работа  Иж-Комби. Молодых людей не смущали изначально существовавшие ограничения, связанные с унификацией, и они с энтузиазмом взялись за создание перспективного автомобиля.

Общее руководство проектом осуществлял единственный по-настоящему опытный специалист  главный конструктор Ижевского автозавода Н. И. Слесаренко, до перехода на автопроизводство возглавлявший мотоциклетное КБ «Ижмаша». За создание кузова отвечал заместитель Слесаренко В. Е. Благоразумов. Под его началом творила команда блестящих художников: дизайном занимались Б. М. Аверьянов и В. А. Савельев, компоновкой  Р. Г. Глушко и П. В. Федоров.Конструкторы А. С. Кондрашкин, А. Г. Резник, П. И. Баженов и Н. П. Радченко работали под началом другого заместителя Слесаренко  В. А. Абрамяна. На их долю выпала непростая задача: «примирить» москвичовские двигатель и КПП с передним приводом. Органично расположить этот силовой агрегат, не меняя его «анатомию», можно было лишь продольно. Сцепление тоже оставили серийное, немного видоизменив картер. Колдовать предстояло главным образом с серийной омской четырехступенчатой «четыреста двенадцатой» КПП. Ее начинку установили в новый корпус, при этом передача крутящего момента с укороченного вторичного вала осуществлялась через дополнительные шестерни не назад, а вперед, к главной передаче переднего привода.

В результате незатейливых ухищрений силовой агрегат остался на 90% унифицированным с серийным.Алюминиевый картер главной передачи крепился к приливу поддона двигателя. Дабы не мудрить с лицензионными ШРУСами и соблюсти унификацию, в приводе колес использовали максимально сближенные пары карданных шарниров от «Москвича».Чтобы уменьшить высоту заметно подросшего за счет главной передачи мотора, его решили «завалить набок».Если в серийных «Москвичах» ось хода поршней отклонена от вертикали на 20°, то в ИЖ-13  на 45°. Разумеется, простым механическим поворотом вокруг продольной оси дело не ограничилось. Группа мотористов, возглавляемая В.Ф. Шевченко, проделала серьезную работу. Пришлось изменить конструкцию крепления двигателя. Применение горизонтального карбюратора «Солекс», позволившего сэкономить лишние сантиметры высоты, потребовало нового впускного коллектора. Изменили и выпускную систему. Систему охлаждения оснастили фиатов-ским термостатом.

Переднюю подвеску сделали без затей  независимой, пружинной, на поперечных сварных рычагах, которые крепились к высокой поперечной балке. Конфигурацию задней подвески конструкторы подсмотрели у бронетранспортеров. Ее также сделали независимой, с поперечными тор-сионами. Во-первых, это дало возможность при необходимости менять ее жесткость,регулируя напряжение торсионов, а во-вторых, позволило максимально понизить пол багажника.Безусловно, освоить производство всей «механики» будущего ИЖ-13 можно было бы без особого труда и существенных капиталовложений. С задачей унификации ижевские конструкторы справились блестяще.Создателей экстерьеров советских машин часто обвиняют в копировании  мол, этот автомобиль похож на такую-то иномарку, а тот срисован с такой-то. В большинстве случаев подобные обвинения беспочвенны.Обычно речь идет либо о лицензионных моделях ([кЗ-к/Ford-A, ВАЗ-2101 /FIAT-124), либо о тех случаях, когда наши художники просто следовали автомобильной моде (ЗИЛ-111, ГАЗ-21 «Волга», ЗАЗ-966 и т.п.). Бесспорно одно: среди отечественных легковых автомобилей мало действительно ярких (таких, например, как Volkswagen Kafer— знаменитый «Жук») или тех, что опередили свое время и положили начало новому витку автомобильной моды. На память приходят лишь две такие машины  «Победа» и «Нива».

Кузов ИЖ-13 был авангардным не только по консервативным советским меркам,но и с точки зрения прогрессивного западного дизайна тех лет. Сама идея пятидверного автомобиля была не нова. Многие западные фирмы охотно использовали кузова типа хэтчбек, фэстбек или лифтбек, однако большая часть таких машин скорее напоминала седаны, у которых задняя кромка крыши соединена плоскостью пятой двери с верхней кромкой багажника. Яркий пример  все тот же Renault-16, признанный лучшим европейским автомобилем 1966 года. Рядом с ИЖ-13  хищным и элегантным одновременно  Renault-16 выглядел нелепо и архаично. Кузов, созданный в 1968 году Благоразумовым, Аверьяновым и Савельевым, не был похож ни на одну существующую иномарку. Он был абсолютно оригинален и самодостаточен  изящная «вещь в себе». Помимо «чистой красоты» кузов обладал рядом революционных для нашего автопрома инноваций. Во-первых, в конструкции применили цельноштампованные двери: до этого рамка стекла на всех отечественных легковых машинах представляла собой отдельную деталь. Во-вторых, переднюю оптику объединили в единые блоки, идеологически близкие современным блок-фарам. В виде единых многофункциональных блоков были выполнены и задние фонари. В-третьих, лаконичные травмобезопасные дверные ручки не выступали за боковую поверхность дверей.

В профиль автомобиль имел настолько выверенные пропорции, что обходился без декоративных молдингов и рамок  динамику форм подчеркивала единственная продольная подштамповка. В угоду клиновидному стремительному силуэту пришлось пойти на хитрость. Компоновщики долго боролись с избыточной высотой силового агрегата и наконец, кажется, победили.Но для покатого капота ИЖ-13 и модернизированный силовой агрегат оказался слишком высоким. Вопрос стоял так: или нужно отказываться от спортивного силуэта передка, или... Поэтому профиль оставили без изменений, а на капоте сделали невысокий горб-подштамповку. Спрятать его было некуда, и тогда решили сделать вид, что так и было задумано, да еще и подчеркнули этот несообразный элемент, выкрасив его черной матовой краской  дескать, антибликовое покрытие, эстетика маскл-каров и т.п. Впрочем, общей гармонии этот черный горб не нарушил. Облицовка радиатора, бамперы и прочие элементы оперения, которые в те годы у большей части автомобилей сияли хромом, у ИЖ-13 были сделаны из черного пластика или покрашены черной краской. Кстати, изначально художниками задумывались весьма прогрессивные для тех лет интегрированные пластиковые бамперы под них на кузове даже были сделаны соответствующие подштамповки, однако выполнить бамперы на должном уровне не получалось из-за отсутствия соответствующих материалов и оборудования (читай  финансирования), а «лепить из того, что было» никто не видел смысла. Ограничились обычными навесными бамперами, приведенными к общей стилистике декора.

Остается добавить, что ижевский прототип получился ниже и короче, но шире «Москвича-412». На его заднем сиденье спокойно размещались три человека. Главным идеологом хэтчбеков был Благо-разумов. Он же придумал для ИЖ-13 и название  «Старт». Нет ничего удивительного в том, что молодые художники и конструкторы, родившиеся и выросшие в Удмуртии, ничего не слышали об одноименных стеклопластиковых микроавтобусах, в середине 60-х годов производившихся мелкими сериями на украинских авторемонтных предприятиях. Полноразмерный демонстрационный пластилиновый макет автомобиля был готов в 1971 году. В феврале 1972 года была подана заявка в Комитет по делам изобретений и открытий при Совете министров СССР, а 20 октября 1972 года группа художников-конструкторов, принимавших участие в создании экстерьера ИЖ-13, стала обладателем «Свидетельства на промышленный образец» № 2717. Так уникальный кузов «Старта» получил пропуск в мир промышленного дизайна.

Читайте также: