Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Автомобиль НАМИ-1



Автомобиль НАМИ-1


Массовое распространение и усовершенствование конвейерной сборки воодушевило создателей простых и недорогих «авто». Возникла новая тенденция: за счет инженерных ухищрений приблизить эксплуатационные свойства «бюджетного» автомобиля к параметрам дорогой машины. Примерно такую задачу ставил перед собой австриец Ганс Ледвинка, в начале 20-х годов возглавлявший конструкторское бюро автомобильного подразделения чехословацкой фирмы Tatra. Ледвинка рассуждал примерно так: «Большие и дорогие автомобили превосходят «братьев меньших» в скорости и динамике благодаря мощным многоцилиндровым моторам.

 

Поскольку речь идет о создании дешевой малолитражки, необходимо сделать так, чтобы, несмотря на небольшие «лошадиные силы», машина получилась «резвой». А добиться этого можно за счет существенного снижения массы автомобиля. Львиная доля массы шасси приходится на раму. Значит, от нее необходимо отказаться...». И так далее. Подобной «ревизии» Ледвинка подверг все основные элементы конструкции,рассматривая их через призму триединой сверхзадачи, которую можно сформулировать так: снижение массы, простота и надежность, эксплуатационная полноценность.

В результате на свет появилась Tatra-11 первый в мире серийный безрамный автомобиль с независимой задней подвеской. Роль несущей основы Ледвинка доверил центральной хребтовидной трубе диаметром 15 см, к одному концу которой жестко крепилась КПП, а к другому  картер главной передачи. Внутри трубы проходил не имеющий карданных шарниров приводной вал.Ведущие задние полуоси также были заключены в трубы, качающиеся в вертикальной плоскости относительно «хребта». При изменении наклона полуосей их конические шестерни попросту обкатывались вокруг шестерен главной передачи, обеспечивая ведущим колесам впечатляющий вертикальный ход. За эту убедительную простоту пришлось расплатиться отсутствием дифференциала, однако при небольшой колее и недолгом сроке службы покрышек постоянная одинаковая скорость вращения обоих задних колес не стала проблемой. Кроме того, «намертво» заблокированный задний мост был вполне уместен в условиях бездорожья. Упругость хода независимых полуосей обеспечивалась единственной поперечной рессорой. В центральной части она жестко крепилась к массивному картеру главной передачи, а концы свободно входили в снабженные роликами проушины, венчающие верхнюю часть прикрепленных к внешним концам труб полуосей торцевых заглушек тормозных барабанов.



Кузов в средней части опирался на приваренную к нижней части «хребта» поперечную балку, а в задней  на центральную часть рессоры. Этим, собственно, «креатив» и исчерпывался. Конструкцию органично дополнял двухцилиндровый оп-позитный двигатель с воздушным охлаждением, однако подобной конфигурацией в то время никого нельзя было удивить. Поражал результат: 12-сильного мотора вполне хватало, чтобы разогнать полноценный четырехместный автомобиль массой 760 кг до 75 км/ч при расходе топлива 7-9 л/100 км. А малый вес в сочетании с независимой подвеской и «заблокированным» приводом ведущих колес обеспечивал машине впечатляющую проходимость. Аскетизм конструкции шасси делал Tatra-11 простым в производстве, а значит, дешевым автомобилем. При этом владелец получал не сомнительных достоинств мотоколяску, а полноценную легковую машину. Безоговорочная победа Tatra в труднейшей и престижнейшей гонке Тогда FLorio на Сицилии в мае 1925 года развеяла сомнения в «полноценности» модели. Можно смело утверждать, что Tatra-11 стала европейским аналогом «народного автомобиля» Ford-T. В течение 10 лет было выпущено более 25 тысяч чехословацких малолитражек. Шасси, в основе которого лежит хребтовидная труба с качающимися ведущими полуосями и независимой подвеской, оказалось остроумной и надежной конструкцией, которая и по сей день используется в армейских автомобилях повышенной проходимости.



В августе-сентябре 1925 года в СССР прошел Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег, главной целью которого было выявление наиболее перспективных для эксплуатации в условиях наших расстояний и нашего бездорожья зарубежных автомобилей, точнее определение подходящих «типажей». Легковым машинам предстояло пройти по маршруту Ленинград-Москва-Тула-Орел-Курск-Харьков-Артемовск-Ростов-Тихо-рецкая-Армавир-Пятигорск-Владикав-каз-Тифлис и обратно, преодолев в общей сложности 4693 км за 22 дня. В пробеге приняли участие автомобили сорока четырех марок из девяти стран, в том числе и Tatra-11. Именно эта модель и победила в гонке, причем все без исключения
эксперты подчеркивали, что победа стала возможной благодаря надежности и выносливости Tatra, ее способности преодолевать бездорожье. 0 закупках лицензий на производство иностранных автомобилей советское правительство в то время еще не помышляло, но неприхотливые малолитражки были «взяты на заметку».
 

Читайте также: