Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Экспериментальный трехосный пикап ГАЗ-21



Экспериментальный трехосный пикап ГАЗ-21

Экспериментальный трехосный пикап ГАЗ-21, построенный  с использованием узлов и агрегатов серийных горьковских автомобилей, сегодня воспринимается как экзотический «концепт-кар». Между тем эта машина после прохождения государственных испытаний была рекомендована к серийному производству и даЖе «заочно» принята на вооружение Рабоче-крестьянской Красной армией.Планируя строительство в Нижнем Новгороде гигантского по тем временам автозавода, советское правительство преследовало стратегические цели  обеспечить легковыми и грузовыми автомобилями народное хозяйство страны и вооруженные силы. В период индустриализации в грузовиках остро нуждались ключевые отрасли экономики, в том числе энергетика, новые предприятия, стройки, колхозы и т.д. Легковые машины нужны были силовикам и управленцам.

И хотя в командовании Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) тон задавало «кавалерийское лобби», отрицать необходимость использования автомобилей  по крайней мере для транспортировки спецтехники и личного состава  было неразумно. Освоенные Горьковским автозаводом модели ГАЗ-А и ГАЗ-АА по своим техническим характеристикам в основном отвечали потребностям народного хозяйства, но для армии проходимость и грузоподъемность этих машин оказались недостаточными. Между тем еще в первой половине 30-х годов армейские стратеги четко сформулировали технические требования к автомобилям, в которых нуждалась РККА. Одним из главных требований была проходимость. Поэтому практически одновременно с началом серийного производства ГАЗ-А и ГАЗ-АА конструкторы Горьковского автозавода и специалисты Научного автотракторного института (НАТИ) начали искать возможности так или иначе адаптировать эти автомобили к эксплуатации в условиях бездорожья.Самым доступным способом повышения проходимости в те годы считалось увеличение количества мостов, особенно после нашумевшего «Черного рейда» французских трехосных автомобилей по Африке. Чем больше колес  тем меньше нагрузка на каждое из них, тем реже машины будут вязнуть в грязи, песке или в снегу. Задние спаренные ведущие мосты значительно повышали возможности автомобиля, особенно с цепями «Оверолл», надетыми на задние колеса.

Варианты автомобилей повышенной проходимости со всеми ведущими мостами на тот момент казались неоправданно сложными и не слишком надежными. Серийное производство полноприводных автомобилей было освоено еще в канун Первой мировой войны: в 1913 году грузовики с колесной формулой «4x4» выпускали две американские фирмы  Four Wheel Drive Auto Company (FWD) и Thomas B. Jeffery Company. Но обычные карданные шарниры, используемые для передачи усилия на поворотные колеса, не позволяли поворачивать их на большой угол. Приходилось либо делать поворотными колеса обоих мостов, что усложняло и утяжеляло конструкцию, либо жертвовать маневренностью. Между тем неповоротливость сводила на нет преимущества, которые давала проходимость. Разные типы шарниров, специально сконструированных для передачи крутящего момента на большие углы (так называемые шарниры равных угловых скоростей  ШРУСы), начали активно патентовать лишь в 20-30-х годах XX века: в 1923 году  Карл Вайсс(впоследствии американская фирма Bendix выкупила этот патент и стала выпускать ШРУСы под маркой Bendix-Weiss), в 1925 году  Жан-Альбер Грегуар, в 1927 и 1936 годах  Альфред Рцеппа.

 

Теоретически можно было купить патент на один из типов ШРУСов, наладить их производство и получить возможность осваивать схему «4x4», но на практике этому препятствовали два обстоятельства. Во-первых, западные патентообладатели категорически отказывались продавать СССР лицензию, предлагая взамен закупки готовых изделий, что существенно повышало стоимость проекта, а улучшить проходимость горьковских машин рассчитывали «малой кровью». Во-вторых, в то время многим казалось, что полноприводность  если и не блажь, то мера не более эффективная, чем увеличение количества колес. Таким образом, все отечественные наработки поначалу сводились к увеличению числа ведущих мостов на подопытных автомобилях. В 1932 году на базе полуторки были созданы два варианта трехосных бортовых грузовиков  ГАЗ-НАТИ-ЗО с червячной главной передачей и ГАЗ-НАТИ-ЗОК с конической. В 1934 году на основе первого прототипа Горьковский автозавод освоил серийное производство трехосного ГАЗ-ААА. Грузоподъемность машины выросла до двух тонн, а вот проходимость повысилась несущественно. Двускатные шины на задних ведущих
 

Читайте также: