Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

ГАЗ-62 для ВДВ



ГАЗ-62 для ВДВ

Первые опытные образцы ГАЗ-62 третьей серии появились в 1958 году. Они оснащались старым добрым форсированным двигателем ГАЗ-51. К этому времени опыты горьковских мотористов, колдовавших над созданием форкамерно-фа-кельного двигателя вместе с научными сотрудниками Института физической химии Академии наук СССР, увенчались относительным успехом, а облегченная полноприводная платформа армейского транспортера казалась подходящим носителем инновационного силового агрегата. В результате ГАЗ-62 обзавелся верхнеклапанным 80-сильным двигателем ГАЗ-52 с форкамерно-факельным зажиганием и тремя клапанами на цилиндр: впускным и выпускным основной камеры и впускным малой камеры.

Сегодня этот силовой агрегат назвали бы скорее экспериментальным  настолько он был сырым. Но в конце 50-х годов инженеры Горьковского автозавода искренне считали, что будущее именно за форкамерно-факельным зажиганием и что двигателями, позволяющими экономить 10-15% топлива, по сравнению с традиционными аналогами, вскоре будут оснащаться все горьковские автомобили.На испытаниях ГАЗ-62 действительно показал рекордно низкий для своего класса контрольный расход топлива (16 л/100 км против 25 л у «шестьдесят второго» второй серии), однако двигатель оказался слишком ненадежным, капризным и сложным в обслуживании и регулировке. Правда, это не помешало Горьковскому автозаводу еще раз наступить на те же грабли два десятилетия спустя  в ходе разработки и выпуска легкового ГАЗ-ЗЮ2.

Ведомый диск сухого однодискового сцепления ГАЗ-51А оснастили пружинным демпфером, а привод сделали гидравлическим. Коробка отбора мощности, располагавшаяся справа от КПП, приводила в действие одноцилиндровый компрессор для подкачки шин, а у модификации ГАЗ-62А  еще и лебедку самовытаски-вания. Двухступенчатая раздаточная коробка с демультипликатором и отключаемым передним приводом для улучшения динамических характеристик трансмиссии крепилась к раме на равном расстоянии от мостов, поэтому крутящий момент от КПП передавался на нее промежуточным карданным валом. Ведущие мосты ГАЗ-62 имели более узкую, по сравнению с ГАЗ-66, колею: у переднего моста  1700 мм против 1800, у заднего  1680 мм против 1750.Для уменьшения нагрузки на трансмиссию и снижения расхода топлива при движении по хорошим дорогам ступицы передних колес снабдили зубчатыми муфтами, позволявшими «отключать» их от полуосей. Впоследствии эта опция стала обязательной на полнопри-водниках Ульяновского автозавода.

Подвески обоих мостов были рессорными, с телескопическими гидравлическими амортизаторами. Передние и задние рессоры имели одинаковую длину, а их концы были вправлены в резиновые подушки, обеспечивавшие дополнительную плавность хода на бездорожье.Лишенное усилителя рулевое управление сделали легче, заимствовав червячную пару у ЗИЛ-164. Конструкция откидной бескапотной кабины требовала снабдить составной рулевой вал двумя карданными шарнирами, а колонку крепить к кабине с помощью шарнирных рычагов.Тормозная система была унифицирована с другими горьковскими моделями: барабанная на всех колесах, с гидравлическим приводом, без усилителя. В отличие от предыдущих версий, на ГАЗ-62 третьей серии не стали мудрить с герметизацией тормозных механизмов, чрезмерно усложнявшей конструкцию колес и затруднявшей простейшие операции.Колесные диски использовались меньшего, чем у ГАЗ-66, размера: 11,0-16 с разъемным ободом и распорным кольцом, позволявшим избежать проворачивания покрышки на ободе при снижении давления в шинах до 0,5 кг/см2  это мера, необходимая для преодоления самых сложных и тяжелых участков бездорожья. Правда, в машине, лишенной централизованной системы регулировки давления в шинах, такую операцию приходилось проделывать вручную: воздух стравливался через ниппели, а затем колеса накачивались при помощи подсоединенного к компрессору шланга.

Откидная двухместная кабина ГАЗ-62 проектировалась в десантном (авиатранс-портабельном) варианте, то есть имела откидывающееся на капот двухсекционное лобовое стекло без узких угловых окошек, съемный брезентовый тент и съемные брезентовые фартуки с окнами, закрывавшие верхнюю половину дверных проемов. В сложенном положении тент притягивался ремнем к запасному колесу,закрепленному с внешней стороны переднего края платформы.В цельнометаллической грузопассажирской платформе, оснащенной откидным задним бортом и съемным тентом на трех дугах, к бортам крепились откидные полумягкие лавки со спинками на пять-шесть человек каждая. Подлавками находились ящики. В левом переднем ящике размещались аккумулятор и отопитель, в правый передний укладывался тент, а задние предназначались для шоферских принадлежностей. Кроме того, платформа оснащалась фурнитурой для фиксации носилок. Буксирное устройство с резиновым буфером, позволявшее буксировать прицеп массой до 1,2 т, крепилось к усиленной раскосами задней поперечине рамы.

Читайте также: