Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Главное управление автотракторной промышленности (ГУТАП)



Главное управление автотракторной промышленности (ГУТАП)

На основании приказа наркомата тяжелой промышленности (НКТП) №711 от 20 октября 1932 года ВАТО было упразднено. В составе НКТП образовано Главное управление автотракторной промышленности (ГУТАП), которому переподчинялись все предприятия, входившие ранее в ВАТО. Задачей ГУТАП было производство, а также сбыт грузовых и легковых автомобилей, тракторов, запасных частей и принадлежностей к ним.

В начале 1-й пятилетки страна по существу не имела ни автомобильных, ни тракторных заводов. Практически отсутствовали смежные производста, без которых было невозможно развертывание автотракторостроения.За 1-ю пятилетку было построено несколько новых крупных автотракторных заводов, и выпуск тракторов возрос с 1449 шт. в 1928 г. до 46000 шт. в 1932 г., а производство автомобилей соответственно выросло с 478 шт. до 24400 шт. За период 1928-1932 гг. заводы ГУТАП выпустили 65481 трактор, и еще около 42 000 тракторов сошло с конвейера Кировского завода, который не входил в состав ВАТО и ГУТАП. За этот же период количество построенных автомобилей достигло 57501. Тракторостроение по темпам развития опережало автомобилестроение. Это подтверждается и капиталовложениями: натракторстрой государство выделило 500 млрд рублей, а на автострой «только» 400 млрд.По причине недозагрузки (машинокомплекты из США перестали поступать, а НАЗ никак не мог выйти на проектные мощности) Автосборочный завод №2 в Москве с 29 февраля 1932 года был переведен на ремонт автомобилей Ford А и Ford АА.С 1 февраля 1932 года при ВАТО было создано единое конструкторское бюро по автокузовам, которое располагалось на ЗИСе, но напрямую ему не подчинялось. Начальником нового бюро по совместительству был назначен начальник кузовного отдела ЗИСа А.А. Евсеев.

В этом же году на ЗИСе был разработан новый автобусный кузов ЗИС-8 для одноименного шасси ЗИС-8 (удлиненное ЗИС-5), рассчитанный на массовое производство. Кузов требовалось сделать максимально емким, легким, технологичным, прочным в эксплуатации в условиях бездорожья, современным по форме, но главное  на деревянном каркасе. Дело было в том, что мощности кузовного производства ЗИСа не позволяли ему резко увеличить выпуск автобусов. Поэтому предполагалось, что завод в основном будет делать автобусные шасси, а выпуском кузовов для них по единому стандарту займутся различные кузовные мастерские. Именно поэтому кузов ЗИС-8 часто называют стандартным кузовом, или кузовом «стандарт».Главны м п ринципнальным новшеством этого кузова стала гак называемая эластичная конструкция основания. Обычно все поперечные брусья в основании автобусных кузовов имели большое сечение по вертикали, т.е. по направлению основной нагрузки. В условиях наших дорог эти брусья оказывались хрупкими, несмотря на их значительные размеры. Кроме того, они сильно увеличивали вес и общую высоту автобуса, что делало его не только похожим на карету, но и за счет высокого центра тяжести ухудшало устойчивость на дороге.

Иван Федорович Герман, руководивший конструкторским коллективом кузовного отдела ЗИСа, предложил революционное решение  вместо бруса в основание кузова положить обычную доску. Она легла плашмя, малым сечением в направлении основной нагрузки, и поперечины стали свободно пружинить, т.е. амортизировать при динамических нагрузках. Оригинальными у ЗИС-8 были также их соединения с другими элементами основания путем маленьких подрезок  прочно, просто и остроумно. Общая конструкция каркаса была разбита на технологические узлы, позволяющие производить сборку и отделку отдельных узлов па стендах. При этом полная сборка осуществлялась лишь путем соединения уже готовых панелей. Это был прообраз автобусного кузова, предназначенного для поточной сборки, которая была опробована нашими советскими конструкторами еще в 30-х годах.

Читайте также: