Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Горьковский «кроссовер» М-72



Горьковский «кроссовер» М-72

В конце 60-х годов идея малого гражданского внедорожника зависла в воздухе и явно нуждалась в «перезагрузке». Председатели колхозов, государственные и партийные чиновники районного масшта ба, сельские милиционеры, врачи и агроно мы в качестве служебного транспорта использовали ульяновские вездеходы ГАЗ-69. Машину, удобную для езды по проселочным дорогам, с удовольствием приобрели бы их земляки и соседи  рядовые граждане, но в свободную продажу ГАЗ-69 не поступали. Во-первых, «шестьдесят девятых» едва хватало для обеспечения нужд народного хозяйства и армии.  Таким образом, «верхи» до поры до времени не видели необходимости создавать внедорожники для частников, а «низы» с тоской вспоминали недолгий период производства полноприводных М-72 и «Москвичей» семейства «410», появившихся на свет благодаря симпатии Хрущева к американскому автопрому и кампании по подъему отечественного сельского хозяйства. Век внедорожников, созданных для частников по воле государства, оказался, увы, недолгим: производство горьковского «кроссовера» М-72 завершилось в 1958 году, а 1961-м прекратился выпуск всей полноприводной линейки «Москвичей» и были свернуты работы над перспективными джипами «Москвич-415» и «Москвич-416».

Без оглядки на Госплан с середины 50-х годов творили только конструкторы НАМИ. С того момента как в 1956 году Б. М.Фиттерман получил заказ на разработку микролитражного санитарного полноприводного транспортера для армии (будущий ТПК ЛуАЗ-967), его коллеги по автомоторному институту озаботились созданием на перспективной платформе гражданских модификаций. В 1957 году был построен открытый автомобильчик НАМИ-032Г, а в 1958-м  НАМИ-049 «Огонек» с несущим цельнометаллическим закрытым кузовом.В 1962 году работы по созданию микролитражного полноприводника переехали в К30 Запорожского автомобильного завода, где уже вполне легально конструировались одновременно обе версии машины  армейская и гражданская.

К концу 60-х годов весь проект успел перебраться в Луцк, освоение ТПК несколько «просело», зато в декабре 1966 года свет увидела опытно-промышленная партия из 50 машин ЛуАЗ-969В «Волынь»  переднеприводной версии гражданского внедорожника. Оснащение этой модели полноприводной трансмиссией задерживалось только из-за проблем с производством задних мостов. Скорое появление микролитражного полноприводника для частников позволяло надеяться на «потепление отношений» между государством и жителями села, но ни для кого не было секретом, что освоение «Волыни» может основательно затянуться. Кроме того, практика показала, что джип способен сочетать в себе и внедорожные качества, и комфорт, а ЛуАЗ похвастаться комфортом не мог. Напрашивалось развитие идеи если не полноразмерного М-72, то хотя бы его младшего брата М-73. При этом конструкторы автозаводов, подчиненных Минавто-прому, проявлять инициативу не спешили. Во-первых, им хватало текущей работы. Во-вторых, новый джип стал бы альтернативой ЛуАЗу, а конкуренция в рамках одного класса машин плановой экономикой не приветствовалась. В-третьих, рассчитывать на то, что в производство пойдет автомобиль, созданный помимо государственного заказа, было наивно. Закрывать глаза на отсутствие госзаказа в такой ситуации могли только относительно независимые от отраслевой стратегии специалисты НАМИ и ориентированные на свободное творчество конструкторы Ижевского автозавода.

Читайте также: