Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

«Легковая» трехоска Грачева второго поколения



«Легковая» трехоска Грачева второго поколения

«Легковая» трехоска Грачева второго поколения была своего рода «армейским мулом». Неприхотливые и выносливые мулы, как известно, появляются на свет в результате скрещивания осла и кобылы, но сами не могут иметь потомства. В 1936 году Грачеву удалось скрестить «эмку» (ездовую кобылицу) с ГАЗ-ААА (трудолюбивым осликом). Пикап, получивший заводское обозначение ГАЗ-21, унаследовал от М-1 двигатель, сцепление, передний мост, тормоза, рулевое управление, колеса, а также кузовные панели передка  по кабину.От грузовика ему достались ведущие мосты на балансирной подвеске. Ряд узлов и агрегатов (в том числе четырехступенчатая КПП без демультипликатора, но с оригинальным вторичным валом) вместе с набором «базовых хромосом» перешли к нему от полуторки.

Изюминку архитектуры ГАЗ-АААА  прекрасно зарекомендовавшие себя на испытаниях полуактивные запасные колеса  Грачев подверг творческому переосмыслению. У предыдущего решения был целый ряд недостатков. Во-первых, полноразмерные колеса, используемые в качестве катков для преодоления крутых бугров, требовали слишком серьезной (а значит, тяжелой) гарнитуры. Во-вторых, когда хотя бы одно запасное колесо приходилось использовать по прямому назначению, вся затея сводилась на нет.

От идеи вспомогательных колес Грачев не отказался, но решил на сей раз оборудовать раму в районе стыка капота и кабины специальными пневмокатками  небольшими, наподобие авиационных шасси. Два запасных колеса переехали из-под боковин капота на верхние задние углы металлических бортов грузовой платформы пикапа: при вертикальном опрокидывании или преодолении машиной глубоких рвов с крутыми стенками запаска могла послужить дополнительной упругой опорой. Таким образом, с некоторой натяжкой колесная формула приобрела вид «(6+4)х4». Пожалуй, выжать больше из базовых шасси, узлов и агрегатов с точки зрения их использования в конструкции легкого армейского многоцелевого автомобиля повышенной проходимости (и шасси для броневика) было невозможно. О том, насколько эффективными оказались предпринятые Грачевым инженерные ухищрения, можно было судить только по результатам испытаний.

Фотографии, сделанные на испытаниях ГАЗ-21 на бездорожье, и сегодня впечатляют. Опытный автомобиль снимали в моменты преодоления нешуточных косогоров, ям и буераков. Эффектности снимкам добавляет запечатленная на них работа подвесок, позволявших выворачивать ведущие задние мосты друг относительно друга и относительно рамы под вызывающими уважение углами и подвешивать передний мост в воздухе. Правда, на практике все было не так здорово.

Испытания проходили главным образом под Горьким, близ расположенного на берегу Оки села Великий Враг. Местность изобиловала крутыми склонами, косогорами, оврагами, ямами, песчаными барханами, болотами, бродами, буграми и промоинами, то есть позволяла проверить способность машины преодолевать любые препятствия. Опытный образец для испытаний был собран 15 июля 1937 года. В течение пяти дней он прошел 400-километровую обкатку и после контрольного обмера деталей мостов был отправлен в Великий Враг. Всего планировали накрутить по бездорожью 10 тыс. км: первую тысячу порожняком, а затем с 800-килограммовым балластом в кузове. К сентябрю 1937 года, когда пробег испытуемого пикапа составлял чуть менее 5 тыс. км, автомобиль пришлось отправить на капремонт для полной замены рамы. Именно этот элемент конструкции не выдерживал запредельных нагрузок.Перекошенные лонжероны выпрямляли, лопнувшие косынки приваривали, но вскоре все повторялось сначала. После ремонта ГАЗ-21 получил раму с более мощными косынками, усилителями и балкой балан-сирной подвески, но и этих мер оказалось недостаточно. Впоследствии раму пришлось усиливать еще дважды.

По итогам пробега в 10 тыс. км непригодными для использования на машинах такого типа были признаны и силовые элементы балансирной подвески. Не выдержали нагрузок и все элементы крепления силового агрегата к раме. Экспериментальнаяконструкция, созданная взамен штатной, существенно затрудняла монтаж и демонтаж двигателя. Ненадежными оказались сварные швы между оригинальными чулками полуосей и серийными фланцами М-1. Буксировка пикапом броневика БА-20 массой чуть более двух тонн напрочь убила легковое сцепление  вместо него установили сцепление ГАЗ-АА.

На первом варианте ГАЗ-21 стоял бензобак (перемещенный к кабине) от М-1, а карданные шарниры  от грузовика ГАЗ-ААА.На втором образце пришлось поменять крепление двигателя и привод к тормозам задних колес. Бензобак заменили специальным, а карданные шарниры от серийной трехоски  импортными «спайсер». Несмотря на выдающиеся в целом показатели проходимости, в отдельных ситуациях ГАЗ-21 подводили скромные внедорожные возможности его«эмоч-ной» составляющей. В тех случаях когда препятствие требовало либо активной ведущей работы передних колес, либо хотя бы увеличенного дорожного просвета под передним мостом, автомобиль безнадежно застревал. Непреодолимыми препятствиями для опытного пикапа стали горки с резким изломом у основания (в них он попросту упирался передним бампером) и рыхлый песок (когда передний мост увязал по самые ступицы, ведущие колеса беспомощно буксовали). Нарекания вызывала и управляемость машины. В грязи толкаемый ведущими мостами автомобиль игнорировал поворот передних колес. Пикап норовил продолжить движение по прямой, если только сопротивление вывернутых колес не оказывалось чрезмерным и машина не застревала. И наоборот. При преодолении ям с крутыми склонами в точке излома передние колеса самопроизвольно выворачивались, автомобиль внезапно нырял в сторону.
 

Читайте также: