Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Легковые автомобили модели «А»



Легковые автомобили модели «А»

К производству легковых автомобилей модели «А» автозавод должен был приступить во второй половине 1932 года. Сложность состояла в том, что, несмотря на высокую унификацию с грузовиками «АА», для них требовалось изготавливать около 850 новых деталей, в том числе сложных кузовных штамповок.Штампы для фаэтонов должна была обеспечить американская компания Ambi Budd, но поставки задерживались, а на самом заводе отсутствовали необходимые прессы двойного действия. Все это стало основной причиной того, что в августе-сентябре было собрано лишь четыре пробных автомобиля, да и то, по-видимому, большей частью из американских деталей.Реально производство фаэтонов ГАЗ-А удалось наладить лишь в самом конце года 1932 года. 2 декабря в Горьком приступили к сборке промышленной партии, которую открывал ГАЗ-А с порядковым номером... 5. Несмотря на этот казус, он стал по-настоящему первым серийным легковым автомобилем Горьковского автозавода.

К 5 часам утра 3 декабря на раму установили мотор, радиатор и другие агрегаты. 6 декабря в 4 часа дня полностью собранная легковушка ГАЗ-А покинула сборочный конвейер. А в конце месяца, 30 декабря, 25 серийных автомобилей ГАЗ-А из первой большой промышленной партии прямо с торжественного митинга в Горьком отправились на показ в Москву. Конструкция ГАЗ-А была очень простой: 40-сильный двигатель с чугунным блоком цилиндров; трехступенчатая коробка передач (у грузовика ГАЗ-АА  четырехступенчатая); тормоза с механическим приводом; топливо, поступающее в карбюратор самотеком из бензобака, расположенного выше двигателя; из электрооборудования  одно единственное реле. Но если учесть в целом невысокую квалификацию шоферов и ремонтников в Советском Союзе в то время (страна только взяла курс на автомобилизацию), то такие примитивные решения оборачивались скорее достоинствами, чем недостатками.

Советским эксплуатационникам отечественная легковушка уже давно была знакома  под названием «Форд». Еще до начала ее производства на Горьковском автозаводе аналогичные по конструкции фаэтоны собирали в СССР из американских деталей  всего 4047 машин. На момент серийного запуска ГАЗ-А автомобили из США успели себя зарекомендовать как в меру надежные, неприхотливые, простые в обслуживании. Но от отечественного аналога заокеанского «фордика» ждали большего! «Советское  значит лучшее!»  такой лозунг сопровождал промышленное производство первых пятилеток. В реальности же качество первых ГАЗ-А оказалось не на высоте, они сильно уступали машинам, собранным из американских деталей. Недостаточная жесткость рамы приводила к быстрому расшатыванию кузова (по документам у кузова был свой индекс  IA3-35): даже после небольшого пробега он начинал скрипеть, а дверцы переставали закрываться. Нередкими были поломки рулевого управления, карданных соединений, выходили из строя рессоры подвески колес. В целом ресурс отечественной легковушки оказался невелик, и после 10000 км пробега машина, как правило, нуждалась в капитальном ремонте.

Несмотря на очевидные недостатки, других серийно выпускаемых легковых автомобилей в стране просто не было. Поэтому большое количество ГАЗ-А поступало в Красную Армию, где эти машины использовались как командирские. Кроме того, они были на службе у подразделений связи и разведки, а также несли на себе легкое вооружение. Нарекания военных к «газику» сводились к слабости конструкции и плохой проходимости вне благоустроенных дорог.Много ГАЗ-А поступало и в таксопарки, которые были организованы во многих крупных городах страны. Первоначально их восприняли с энтузиазмом  наконец-то в стране появились первые отечественные таксомоторы. Но очень быстро выяснилось, что открытые фаэтоны  без отопления, без багажника  очень плохо приспособлены для работы в такси. Недовольство со стороны водителей было оправданным: попробуйте на такой машине норулить целый день на 30 градусном морозе.

Не понравились новые легковушки и партийным функционерам, которым ГАЗ-А полагался в качестве служебной машины.
Тесный, тряский, продуваемый всеми ветрами, он явно проигрывал зарубежным легковым автомобилям более высокого класса, которых в столичных городах было уже немало.В общем, несмотря на простоту, дешевизну и массовость, ГАЗ-А оказался не совсем тем автомобилем, в котором нуждалось Советское государство. Он бы отлично справился с ролью частного автомобиля, но его нельзя было купить. Официально ГАЗ-А не продавался, хотя на самом деле в личном пользовании таких машин было немало. Известным людям страны  писателям, артистам, полярным летчикам  могли дать разрешение на приобретение легковушки. Кроме того, ее можно было получить от государства за особые заслуги, например, если стать стахановцем, перевыполняя нормы выработки на своем рабочем месте. На самом Горьковском автозаводе было несколько стахановцев, владевших собственными легковыми машинами ГАЗ-А. Для большинства же советских граждан, не избалованных автомобилями, «газик» был верхом совершенства.

С началом выпуска на Горьковском автозаводе легковых автомобилей Ml с закрытым кузовом «лимузин» (на самом деле это был седан, но в то время лимузинами часто называли все закрытые легковушки) открытые фаэтоны ГАЗ-А «попали в немилость»к руководству столичных городов. В прессе было опубликовано распоряжение в обязательном порядке в Москве и Ленинграде обменять имеющиеся в пользовании фаэтоны модели А (1АЗ-А и «Форд-А») на новенькие «Эмки». Это касалось не только государственных учреждений, но и частных владельцев. За передвижение на фаэтоне по двум столицам могли строго наказать и даже отобрать «устаревшую» машину, не соответствующую высоким требованиям социалистического города». После обмена фаэтоны ГАЗ-А отправляли из Москвы и Ленинграда на периферию, где они еще много лег служили верой и правдой своим новым владельцам.

Читайте также: