Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Массовое производство трехоски на автозаводе ГАЗ



Массовое производство трехоски на автозаводе ГАЗ

Из отечественных автозаводов ГАЗ позже всех освоил массовое производство трехоски. Это было обусловлено сложностью задачи  небольшую маломощную машину грузоподъемностью 1,5 т труднее было переделать в трехосный автомобиль повышенной проходимости. Для этого нужно было добавить новые узлы в конструкцию машины, а следовательно, значительно увеличить ее массу. Чтобы автомобиль не возил сам себя, необходимо было искать новые решения по снижению веса всей конструкции, не в ущерб ее надежности. Все эти процессы потребовали длительной доводки и проверки трехоски и затянулись на несколько лет.В этой работе практически невозможно было учесть заграничный опыт, чем не раз уже пользовались Советы.

Дело в том, что Ford Motor Company не выпускала трехосных автомобилей  их производили разные компании (Hollister, Duel-Duty, Hi-Lo и др.) по особым заказам. Зачастую конструкция таких автомобилей была нацелена не столько на повышение проходимости, сколько на увеличение грузоподъемности и снижение нагрузки на дорогу. Нередко на базе автомобилей Ford АА в Америке строились трехоски с третьим мостом-«ленивцем», который не являлся ведущим. Колесная формула автомобилей в этом случае была  6x2. Те же компании, которые решались на создание полноценной трехоски с двумя ведущими мостами, использовали мосты собственной конструкции, не имеющие ничего общего с серийной продукцией Ford.В начале 30-х годов СССР пытался закупать за океаном машинокомплекты (Jambo, Timken) для переделки стандартных грузовиков в трехоски повышенной проходимости, пока отечественная промышленность осваивала собственное производство таких машин. Но этот путь не способствовал облегчению задачи. Наиболее пригодным для советских условий казался трехосный Ford с трансмиссией Timken.

Но американская компания Timken использовала выпускаемые ею мосты с червячной передачей, в то время как на заводе в Горьком готовились производить ведущие мосты с конической главной передачей. Такая разунификация, естественно, не нравилась военным, и они попробовали заказать у Ford Motor Company разработку трехоски с коническими ведущими мостами. Эта машина вошла в отечественную историю как Ford Dearborn (по имени города, где находилось проектное бюро), но так и осталась невостребованной, поскольку обладала множеством «врожденных» недостатков, в том числе технологического порядка. Попросту говоря, оказалась слишком сложной для нас.

К проблеме создания трехоски на базе самого массового советского грузовика в 1932 году подключился научно-исследовательский автотракторный институт (HATH). Для испытаний по проекту института на ГАЗе были построены опытные образцы как с червячной главной передачей (НАТИ-30), так и с конической (НАТИ-ЗОК). После годичных испытаний выбор окончательно был сделан в пользу первой. Мосты с конической передачей все равно не обеспечивали должной унификации с серийными полуторками и при сравнительных испытаниях показывали себя хуже мостов с червячной передачей.Новая советская трехосная машина новышенной проходимости отличалась от базовой модели еще и наличием в трансмиссии двухступенчатого демуль типликатора. Он позволил компенсировать недостаточную мощность базового двигателя, нехватка которой особенно остро ощущалась на потяжелевшей машине на бездорожье. В отличие от заокеанских аналогов в отечественной конструкции в подвеске задних мостов отказались от реактивных штанг со сферическими шарнирами и от тяжелых бронзовых сухарей. В.А. Грачев, ведущий конструктор по трехосной машине на ГАЗе, заменил их простыми коваными серьгами. Серьги, соединяясь с чулком ведущей оси, и образовывали своеобразный шарнир.

Опытные горьковские трехоски ГАЗ-НАТИ вместе с трехосками Timken были отправлены в большой испытательный автопробег 1933 года Москва-Каракумы-Москва, где доказали свое превосходство над американскими. Это неудивительно, так как мосты Timken изначально создавались для более щадящего режима движения, без учета климатических особенностей Советского Союза. Процесс освоения производства трехосных грузовых автомобилей на Автозаводе им. Молотова затянулся на целых два года, и первую партию из 50-ти автомобилей ГАЗ-ААА изготовили только к 1 мая 1935-го. Зато впоследствии их выпуск рос практически постоянно, не прекращаясь даже во время Великой Отечественной войны. И это несмотря на то, что технически ГАЗ-ААА был намного сложнее базовой полуторки, унификация с которой составляла у него лишь 20%. Почти половина всех выпущенных ГАЗ-ААА делалась на заводе не в виде бортовых грузовиков, а в виде шасси, на которое монтировалось различное специальное оборудование (бензозаправщики, радиостанции и т.д.) и бронекузова (так получались бронеавтомобили).Официально грузоподъемность трехосного автомобиля составляла 2 т на шоссе и 1,5 т на грунтовой дороге, но в реальности на хорошей дороге ГАЗ-ААА брал до 2,5 т груза без ущерба для себя. Однако перевозить грузы на такой машине но шоссе было накладно  расход топлива у трехоски был значительно выше, чем у двухосных машин аналогичной грузоподъемности.

Читайте также: