Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Опытный образец ЗИС-110



Опытный образец ЗИС-110


Работа шла ударными темпами. В феврале 1944 года группой Островцева были созданы два макета автомобиля в натуральную величину, из которых дирекци завода выбрала окончательный вариант. А всего через пару месяцев, к 1 мая, изготовили два полноценных опытных образца ЗИС-110.В основе конструкции лежала мощная лонжеронная рама с Х-образной усиливающей крестовиной. Задняя подвеска была зависимой, ведущий неразрезной задний мост покоился на двух продольных полуэллиптических рессорах. Переднюю подвеску ЗИС-110 сделали независимой, рычажной, на двух цилиндрических пружинах, с поперечно качающимися рычагами и продольными реактивными штангами.

 

Такая конфигурация в практике отечественного автомобилестроения использовалась впервые. Также впервые были применены стабилизаторы поперечной устойчивости передней и задней подвесок. Плавность хода обеспечивали гидравлические рычажно-поршневые амортизаторы двустороннего действия. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были использованы тормоза с гидравлическим приводом и колодки плавающего типа. Стояночный тормоз с механическим приводом блокировал задние колеса. Рычаг стояночного тормоза в ЗИС-110 находился под торпедо, с левой стороны от водителя. Такое расположение было прогрессивным для своего времени решением. Хромированная рукоятка, спрятанная под приборной панелью, экономила место в тесном водительском отсеке салона.

За основу двигателя ЗИС-110 взяли рядный восьмицилиндровый нижнеклапанный пак-кардовский мотор, конструкция которого была основательно доработана и усовершенствована. Группой инженеров-двига-телистов руководил Александр Петрович Зигель.В результате «апгрейда» американского силового агрегата отечественный лимузин обзавелся двигателем с рекордными для советских автомобилей тех лет показателями: рабочий объем  6002 см3, мощность  140 л.с. Этой мощности хватало, чтобы разогнать машину массой 2,6 т до 100 км/ч за 28 секунд.Изюминкой конструкции были гидравлические толкатели клапанов, значительно снижавшие шум и делавшие ненужной регулировку зазоров клапанного механизма. Снижению шума способствовало и применение в приводе распредвала пластинчатой цепи Морзе.

Самым серьезным, по сравнению с прототипом, изменением конструкции стало увеличение расстояния между цилиндрами: благодаря этому водяная рубашка двигателя увеличилась в объеме и, соответственно, улучшилось охлаждение агрегата. Это позволило избавиться от «врожденного порока» паккардовского мотора  склонности к перегреву. Именно от Packard двигатель ЗИС унаследовал.оригинальную систему терморегуляции радиатора. Специально для мотора ЗИС-110 было налажено производство бензина с октановым числом «74».Динамические характеристики силового агрегата позволили оснастить трансмиссию трехступенчатой КПП. Впервые в отечественной практике рычаг переключения передач расположили на рулевой колонке, что позволило сэкономить немного места

в передней половине салона.Еще одним новшеством стала гипоидная главная передача. Ее применение позволило расположить карданный вал ниже и за счет этого сделать пол салона ровным.Кузов ЗИСа получился несколько длиннее и шире американского прототипа. Два запасных колеса, которые у Packard размещались у боковин капота в нишах передних крыльев, лишали экстерьер автомобиля представительности, поэтому запаску оставили лишь одну, спрятав ее в выступающем багажнике внушительных размеров. Появление выраженного третьего объема придало солидности задку прототипа. Более респектабельно стали выглядеть и крылья.20 сентября 1944 года образец нового легкового автомобиля высшего класса был утвержден Государственным комитетом обороны, а уже 20 июля 1945 года началась сборка первой партии машин.

С бронированной и открытой модификациями пришлось повозиться: они были настолько специфическими, что процесс
конструирования значительно усложнился. В первую очередь речь идет об уникальности архитектуры кузовов. Бронирование, в отличие от зарубежной практики, планировалось осуществить путем обвешивания бронекапсулы серийными кузовными панелями. Такую технологию бронирования пришлось учитывать при разработке конфигурации кузова и общих габаритов автомобиля. Сложность создания фаэтона заключалась в том, что американский прототип (как и большая часть его зарубежных одноклассников) не имел открытой версии  за океаном такие автомобили вышли из моды. Модификацию без жесткой крыши предстояло создавать самостоятельно, без опоры на уже существующие аналоги. Проанализировав возможные варианты конфигурации верха, конструкторы пришли к выводу, что оптимальным будет кузов без жестких боковых рамок, то есть фаэтон, хотя и версия «кабриолет» не была отвергнута.

Преобразование лимузина в фаэтон не сводилось к простой «ампутации» крыши и боковых стоек. При проектировании кузова ЗИС-110 была использована традиционная хитрость: чтобы снизить общую массу автомобиля, раму, насколько это было возможно, облегчили, а часть несущих функций, обеспечивавших конструкции необходимую жесткость, возложили на силовые элементы кузова. Поскольку фаэтон был лишен металлической крыши и стоек, пришлось усилить раму и некоторые элементы кузова  например, увеличить сечение рамки лобового стекла.Появились элементы, связанные с креплением верхних половин дверей и каркаса складного тента, а также с его «парковкой». Перед крышкой багажника располагался ящик для тента, в сложенном виде накрывавшегося кожаным чехлом, а в верхней части рамы лобового стекла были сделаны отверстия, необходимые для крепления переднего бруса тента. Изменилась и конструкция дверей, лишенных электрогидрав-лических стеклоподъемников. В зависимости от исполнения верхних боковин кузова двери оснащались либо «фурнитурой», позволявшей крепить брезентовые фартуки с большими целлулоидными окнами, либо ручными механическими стеклоподъемниками, необходимыми, чтобы подниматьи опускать стекла в узких хромированных рамках. Поворотных форточек не было ни в одном из вариантов.

Кроме того, у части машин тент имел не глухие боковины в задней части, а открытые, позволявшие устанавливать целлулоидные окна сложной пятиугольной формы.Все разновидности объединяла одна особенность  мягкий тент из водоотталкивающего материала вместо крыши, сворачивать который приходилось при помощи ручного механизма. В разложенном виде тент имел довольно сложную форму (даже прогулочная версия представительского лимузина должна была выглядеть достойно), поэтому его каркас состоял из множества силовых и натяжных элементов  переднего бруса, боковых стоек, поперечных дуг и полутора десятка «перьев», обеспечивавших правильную раскладку и натяжение тента.
 

Читайте также: