Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Первые нижегородские грузовики



Первые нижегородские грузовики

Выполнив первое месячное задание по выпуску 25 грузовиков, завод с радостью отрапортовал об этом XVII партийной конференции, которая проходила в то время в Москве. Машины были доставлены в Кремль, где их осмотрели делегаты конференции и лично генеральный секретарь ЦК ВКП(б) И.В. Сталин. Он отметил, что «пуск и овладение Нижегородским автозаводом  это целая техническая революция, внесенная в экономику нашей страны».Но уже в феврале завод не смог осилить даже январской программы и выпустил всего 10 грузовиков, что фактически означало приостановку производства. Основной причиной пресса называла недостаточное осуществление на НАЗе «шести условий Сталина», а также процветание «уравниловки» и «обезлички», неудовлетворительное общественное питание и культурно-бытовое обслуживание рабочих и ИТР.

Наверное, все это тоже имело значение, но реально работу главного конвейера тормозили литейный цех, кузница и инструментальный цех. Больным местом завода оказалось изготовление поршневых колец, брак по которым превышал 80 процентов. Кроме того, из-за отсутствия необходимых специальных инструментов (фрезы, сверла ) невозможно было наладить регулярное производство двигателей и задних мостов грузовиков.Первые нижегородские грузовики не были точной копией американских автомобилей. Опыт эксплуатации «фордов», собранных в СССР, выявил многие слабые стороны их конструкции. Сказывались особенности отечественных дорог, качество бензина и уровень обслуживания машин, особенно в условиях холодной зимы.В период подготовки производства заводские конструкторы усилили у отечественных полуторок рессоры, картер маховика и рулевой механизм, ввели воздушный фильтр, улучшили конструкцию карданного вала и подвеску двигателя. Эти работы проводились под руководством заведующего техническим отделом завода В.И. Ципулина, который в 1929 году перешел работать на «Автострой» с Государственного автозавода №1 (бывшего АМО).

Что касается кабины грузовиков НАЗ-АА первых выпусков, то еще во время строитель ства завода, летом 1931 года, прозвучал призыв делать ее на деревянном каркасе. Такое предложение аргументировалось, с одной стороны, слабостью отечественной сталепрокатной промышленности и сложностьюи дороговизной штампового оборудования, а с другой стороны, большими запасами леса в стране. Эта проблема всерьез обсуждалась на всех уровнях, включая руководство ВАТО, и до окончательного решения вопроса даже была приостановлена закупка штампового оборудования для кабин в Америке.В конце концов «рационализаторское» предложение отклонили на том основании, что такое нововведение не только ухудшит качество автомобилей (деревянные кабины недолговечны), но и отодвинет пуск завода, так как самой конструкции кабины на деревянном каркасе в тот момент просто не существовало. А при организации ее массового производства потребовалось бы не только пересматривать планы возводимого автозавода и сооружать новые специальные цеха, по и перестраивать уже работающие автосборочные заводы, изначально рассчитанные на применение металлических кабин. Кроме того, при более детальном пересчете себестоимости изготовления деревянной кабины выяснилось, она не имела никакого преи м у щества перед металл и ческой.

Пока решалась эта проблема, время было упущено и штамповое оборудование для кабин не успели доставить на завод и наладить. Пришлось срочно выдумывать конструкцию кабины. Первый вариант был собран в январе 1932 года заводскими специалистами Троицким, Амбаровым, Николаевым, Балтуниным и американцем Кадарьяном во главе с начальником сборочного цеха Парышевым  кустарным способом из дерева и фанеры за пять дней.Временными кабинами были оборудованы не только первые 25 автомобилей январского выпуска, по и все грузовики, которые выпускались по август включительно. Лишь в самом конце лета на конвейере появились цельнометаллические кабины для грузовиков НАЗ-АА, но вытеснить деревянные у них получилось не сразу.

Читайте также: