Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Спортивный автомобиль ЗИЛ-112С



Спортивный автомобиль ЗИЛ-112С

В январе 1957 года, то есть в ту пору, когда окончательно не был построен даже ЗИЛ-112-4, Лаборатория скоростных автомобилей в инициативном порядке начала работать над новой моделью, впоследствии получившей индекс ЗИЛ-112С. В заводском документе от 30 декабря 1962 года, озаглавленном «Технический отчет. Сборка, доводка и предварительные испытания спортивного автомобиля ЗИЛ-112С», цели и задачи разработки этой машины сформулированы предельно ясно: «...создать скоростной автомобиль, который использовался бы для совершенствования серийных агрегатов легковых автомобилей и проверки принципиально новых агрегатов, имеющих перспективу применения на легковых автомобилях завода.

Пиковые нагрузки от переменного режима работы при участии автомобиля в скоростных соревнованиях,характерные для шоссейно-кольцевых гонок, и высокие длительные нагрузки при постоянном режиме работы, возникавшие во время рекордных заездов на большие дистанции, позволяют в короткие сроки проверить работоспособность агрегатов автомобиля и выявить места, требующие переработки и усиления». В 1958 году инициативу перехватило заводское руководство: 23 июня вышел подписанный директором завода А. Г. Крыловым приказ №406, обязывавший руководство ОГК и экспериментальный цех к 15 августа 1958 года подготовить техническую документацию на ЗИЛ-112С, а изготовление, сборку и обкатку автомобиля закончить к 1 декабря 1958 года.Несмотря на аврал, экспериментальный цех получил необходимый для изготовления шасси пакет документов лишь в конце 1958 года. Шасси создавалось в 1959-1960 годах. Из каленых тонкостенных стальных труб была сварена рама, затем на нее смонтировали все элементы «механики». Работы удалось завершить лишь в конце декабря 1960 года. К счастью, заводское руководство относилось к работе лаборатории не слишком придирчиво, поэтому когда стало ясно, что упомянутые в приказе №406 сроки не выдерживаются, главный инженер предприятия, не мудрствуя лукаво, выпустил распоряжение с новыми сроками. Оригинальный двухместный кузов из стеклопластика, напоминающий кузов Ferrari-250TR образца 1958 года, в 1960-м спроектировали специалисты КБ легковых автомобилей Отдела главного конструктора, а изготовлен он был в механо-сбороч-ном цехе № 7 под руководством бригады МВТУ имени Баумана.

Для ускорения работ шасси прошло обкатку с временным алюминиевым кузовом, специально для этого построенным из заготовок кузова ЗИЛ-112-З.В ноябре 1961 года новый пластиковый кузов установили на уже прошедшее предварительную обкатку шасси. Чтобы понять, как возникла конструкция ЗИЛ-112С, обратимся к уже упомянутому «Техническому отчету»: «Основной принцип, положенный в основу создания этого автомобиля, заключался в применении серийных узлов автомобиля ЗИЛ-111 во всех случаях, где это возможно без ухудшения основных свойств спортивного автомобиля. Это позволит использовать опыт, полученный на автомобиле ЗИЛ-112С, для совершенствования базовой модели ЗИЛ-111. В тех случаях, когда серийные узлы автомобиля ЗИЛ-111 обладали излишним для спортивного автомобиля коэффициентом запаса надежности, что неизбежно связано с повышенным весом, были использованы узлы других отечественных автомобилей, в первую очередь автомобиля ГАЗ-20 «Победа».Именно стремление к максимальной унификации с ЗИЛ-111 определило компоновку спортивной машины. Двигатель располагался спереди, ведущими были задние колеса. Разумеется, «сто одиннадцатый» двигатель усовершенствовали. Изменили механизм газораспределения  применили новый кулачковый вал, механические толкатели и новые облегченные коромысла и штанги. Установив головки блока с уменьшенными камерами сгорания, повысили степень сжатия (с 9,00 до 10,5). Серьезно поработали над впускной системой. Изначально на мотор установили два сдвоенных карбюратора МКЗ-К-85, однако предварительные испытания показали, что при движении по кривой и на выходе из поворотов они работают неудовлетворительно. После опробования различных схем остановились на варианте с тремя двухгорловыми карбюраторами Л-3. В 1961 году были подготовлены чертежи их установки на двигатель, и в начале 1962 года разработку воплотили в жизнь.

Особого внимания заслуживает конфигурация выпускной системы. Патрубки выпускных коллекторов головок V-образного двигателя шли отдельно от каждого цилиндра, через отверстия в моторном отсеке выходили по обеим сторонам кузова наружу, плавно «стекали» по боковинам передних крыльев вниз и лишь там объединялись едиными горизонтальными выхлопными магистралями, ведущими к глушителям. Поскольку автоматическая трансмиссия ЗИЛ-111 спортивному автомобилю не подходила, сцепление и КПП почти без изменений заимствовали у ЗИС-110. Правда, гидравлический привод сцепления был оригинальным: центральный кольцевой поршень действовал непосредственно на выжимной подшипник. Управление КПП осуществлялось при помощи короткого качающегося рычага. Карданный вал и его шарниры были серийными  ЗИЛ-111. А вот задний мост стал одной из «инженерных изюминок» ЗИЛ-112С. Этот элемент выполнили по схеме «Де Дион», прекрасно зарекомендовавшей себя на зарубежных спортивных машинах, но экзотической для отечественного автопрома. Подвеска типа «Де Дион» является своеобразным промежуточным звеном между зависимой и независимой конфигурациями и позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы моста. Ведущие колеса ЗИЛ-112С соединялись между собой жесткой балкой, подвижно крепившейся к раме при помощи четырех толкающих штанг и двух треугольных рычагов. Редуктор главной передачи жестко крепился к раме, а привод на колеса осуществлялся двумя качающимися полуосями с карданными шарнирами на обоих концах. «Непростым» был и сам редуктор. Поскольку ЗИЛ-112С планировали использовать как для шоссейно-кольцевых гонок, так и для установления скоростных рекордов, главную передачу сделали двухступенчатой состоящей из постоянной конической пары шестерен с передаточным числом 3,09 и легкосъемной цилиндрической косозубой пары, существующей в трех вариантах с разными передаточными числами. В зависимости от текущих задач можно было устанавливать один из этих комплектов, получая передаточное число главной передачи 2,62 (для рекордных заездов), 3,09 или 3,64 (для кольцевых гонок).

Колеса поначалу имели такую конфигурацию: штампованные легкосъемные диски с ободом от «Победы», рассчитанные на шины высокого давления 7,00-16, крепились к ступицам центральными гайками типа «Рудж-Витворт». Это предполагало наличие минимум двух комплектов таких колес. При этом в небольшом багажном отсеке за кабиной находилось запасное колесо. Позже, чтобы обеспечить возможность подбора оптимальных параметров шасси в зависимости от задачи, изготовили оригинальные диски еще двух размеров  6,00-16 и 6,70-15. Передняя подвеска и рулевое управление использовались «победовские». Правда, вал руля из-за особенностей компоновки рулевого механизма и для возможной регулировки рулевой колонки по высоте оснастили двумя карданными шарнирами.В основу тормозной системы легли детали ЗИЛ-111, но некоторые параметры изменились. Диаметр тормозных барабанов равнялся 304,5 мм, ширина колодок  64 мм. При этом передние тормоза привычно располагались в колесных дисках, а задние крепились к редуктору главной передачи.

Читайте также: