Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Аэродромный электроагрегат АПА-7



Аэродромный электроагрегат АПА-7

Едва успели отгреметь залпы Великой Отечественной войны, как на новом Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА), бывшем автозаводе имени КИМ, начался серийный выпуск первого советского легкового автомобиля малого класса «Москвич-400». На должность начальника конструкторского бюро был назначен талантливейший молодой инженер Александр Андронов.В 1949 г., вступив в должность исполняющего обязанности главного конструктора МЗМА, А. Ф. Андронов пришел к выводу, что завод необходимо достраивать. Автомобили «Москвич» выпускались уже два года, но на заводе еще не было кузнечного и прессового производств, а их продукция закупалась у смежников. Первым делом Андронов и директор завода В. Н.Тахтаров решили завершить строительство заброшенного еще в начале войны прессового цеха. Министерство автотракторной промышленности отказало в финансировании. Однако Тахтаров от своей идеи не отказался. Заводские специалисты подсчитали, что если создать специальный автомобиль для аэродромной службы Во-енно-воздушных сил, то средств, выделенных на освоение нового производства, как раз хватит на достройку необходимого заводу прессового цеха.

Командование ВВС заинтересовалось аэродромным пусковым агрегатом на легковом шасси. Расчет Taxтарова оправдался: агрегат принес заводу необходимые для развития деньги. Конструкторские разработки начались уже в 1949 г., ведущим конструктором специального автомобиля Андронов назначил инженера экспериментального гаража В. Н. Полякова (будущего директора МЗМА и ВАЗа, с 1975 г.  министра автомобильной промышленности СССР). Машина в сборе получила обозначение АПА-7. Задача состояла в том, ч тобы спроектировать бензиново-электрический агрегат для питания бортовой сети самолета и установить его на шасси автомобиля «Москвич». В заводском КВ кузовов, которым руководил С. Д. Чуразов, был оперативно разработан специальный кузов, внешне напоминавший фургон на базе «Москвича». В отсеке за кабиной разместились агрегат ЭА-7, панель управления и клеммы для подключения разъемов кабелей питания. Две пары клемм располагались ио правому борту и одна  по левому, все три можно было подключить одновременно.

Электрический агрегат ЭА-7 состоял из двигателя внутреннего сгорания, приводящего в действие генератор, и двух аккумуляторных батарей. Таким образом, на борту разместились два бензиновых двигателя. Первый  стандартный тяговый двигатель обычного автомобиля. Второй мотор, силовой, находившийся в агрегатном отсеке сзади, никак не был связан с трансмиссией  автомобиля, а только вращал генератор электрического агрегата. Сами конструкторы звали машину двухмоторной. Силовой двигатель агрегата ЭА-7 являлся модификацией серийного мотора М-400 и предназначался для запуска стационарной установки, а значит, был отрегулирован для работы в одном режиме на постоя н н ых оборотах.Силовой двигатель приводил в работу самолетный генератор модели ГСР-9000И. В стандартное оснащение входили также две аккумуляторные батареи 12-АО-50, которые размещались в кабине водителя (вместо пассажирского сиденья). Агрегат АПА-7 предназначался для питания постоянным током напряжением 28,5 В электро- и радиооборудования самолетов, у которых максимальная мощность любого из потребителей не превышала 7 кВт. При длительном режиме работы агрегат должен был обеспечивать равномерную или переменную отдачу электроэнергии в пределах номинальной мощности 7 кВт.Специальное оборудование, которым был оснащен АПА-7, позволяло осуществлять как раздельное использование генератора и аккумуляторных батарей, так и совместную их работу при параллельном соединении. При параллельном включении генератора и аккумуляторной батареи пусковой агрегат обеспечивал в течение не более 3 секунд отдачу тока до 1200 амиер. При номинальной нагрузке бензиново-электрический агрегат мог работать непрерывно три с половиной часа.

Серийное производство агрегатов АПА-7 началось в 1950 г. Интересно, что машина имела три заводских индекса. Шасси в документации обозначалось как М-400Э, специальный кузов в сборе  М-442 (их выпускал Завод № 2 ХОЗУ НКВД), а кабина агрегата носила собственный индекс М-431. Кабина строилась на деревянном каркасе, задняя стенка обшивалась стальным листом, а крыша  дерматином, как у «гражданского» фургона М-400/422. Агрегат ЭА-7 мог устанавливаться как на шасси «Москвича», так и на одноосный прицеп. Однако руководство отрасли посчитало, что двухмоторный агрегат дорог в производстве и расточителен в эксплуатации. Последовало распоряжение разработать «более простой и экономичный» одномоторный аэродромный агрегат. В 1952 г. под руководством В. Н. 11олякова был построен опытный образец АПА-7Р, у которого базовый автомобильный двигатель совмещал функции тягового и силового, а генератор приводился в действие через коробку отбора мощности КОМ. Это позволило разместить всю «начинку» электроагрегата в стандартном кузове «седан», который отличался от серийного только наличием люка в задке. В ходе испытаний машины были выявлены серьезные недостатки: бензиновый двигатель с трудом справлялся с двумя режимами работы, переезд от самолета к самолету на аэродроме занимал больше времени, чем требовалось АПА-7, а значит, резко снизились надежность и производительность. Эксперимент с одномоторной схемой прекратили.В 1958 г. взамен АПА-7 на МЗМА была разработана и освоена электросиловая установка АБ-8 с двигателем типа М-407. На автомобильное шасси этот агрегат не устанавливался. Электроагрегаты серии АБ применялись в армии и народном хозяйстве.

Читайте также: