Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Электрогидроагрегат УАЗ-915



Электрогидроагрегат УАЗ-915

Первым самолетам для запуска двигателя достаточно было мускульной силы человека. Но это пока самолеты были легкими и применяемые на них двигатели можно было запустить, крутанув посильнее винт. Как только самолеты обзавелись огромными силовыми агрегатами, где число цилиндров переваливало за десяток, для запуска моторов потребовалась другая «сила». Например, специальные автостартеры  автомобили, кото-рыес помощью собственного двигателя и простейшей механической передачи с карданным шарниром могли раскручивать авиационные моторы за центр воздушного винта. Для их раскрутки на автостартерах имелся длинный приводной стержень, так называемый «хобот», который сцеплялся с храповиком на втулке пропеллера.Вся эта механическая «этажерка» хорошо работала, пока двигатели на самолетах были поршневыми. Во время Великой Отечественной войны это был самый распространенный способ быстрого запуска авиамоторов, хотя уже существовали и электрические стартеры  системы пуска двигателя от сжатого воздуха (баллонов или компрессорной станции).

В послевоенное время появились самолеты с газотурбинными двигателями, сначала военные, а потом и гражданские. А двигатели этих самолетов «за винт» уже не раскрутишь. Что делать? Не будем вдаваться в подробности устройства газотурбинных двигателей, скажем только, что для их надежного запуска требовалась электроэнергия. И не только для пуска, но и для предполетной проверки различных систем самолета. Конечно, можно было воспользоваться штатными аккумуляторными батареями, но их желательно приберечь для полета. Вот тут-то и решили вновь прибегнуть к помощи автомобилей, которые бы подвозили к самолету электричество. Для этого на машины монтировали подходящий генератор и дополнительный двигатель внутреннего сгорания. Согласно авиационной терминологии, такие машины получили название «аэродромный пусковой агрегат (АП А)». Они питали бортовую сеть самолета постоянным током низкого напряжения (24 В) на стоянках и предварительном старте.При запуске реактивных двигателей требовались источники тока, способные выдерживать кратковременные, но значительные пики нагрузки. «Это достигалось путем установки на аэродромные передвижные агрегаты (помимо генератора постоянного тока) мощных аккумуляторных батарей, работающих параллельно с генератором. Именно аккумуляторные батареи в этом тандеме воспринимали пики нагрузки.

Пока реактивные самолеты были небольшими, «апашки» были маленькими и маневренными, поскольку в процессе эксплуатации им часто приходилось переезжать от одного самолета к другому.Первый серийный аэродромный электроагрегат АПА-7 был смонтирован на базе малолитражного автомобиля «Москвич».С 1960-го в войска стали поступать унифицированные электрогидроагрегаты УАЗ-915, размещенные в кузове обычного автомобиля ГАЗ-69. Эта специальная машина была разработана конструкторами специального конструкторского бюро Ульяновского автозавода. В армии всегда приветствовалась унификация в технике, и электроагрегат на базе ГАЗ-69 в этом плане виделся более предпочтительным, чем «Москвич». I(омимо питания самолетов электроэнергией, УАЗ-915 можно было применять для проверки гидросистем самолета (на ее борту имелся специальный гидронасос). В 1962 г. УАЗ-915 подвергся модернизации. В основном это касалось улучшения технических показателей гидросистемы и удобства работы, в результате чего машина УАЗ-915Б обзавелась специальным металлическим (вместо тентованного) кузовом с удобными лючками для доступа к системам и агрегатам. УАЗ-915Б выпускался в Ульяновске до 1966 г.Тем временем реактивная авиация развивалась семимильными шагами  вскоре появились огромные реактивные бомбардировщики и пассажирские авиалайнеры, которым понадобились более серьезные электроагрегаты.

Читайте также: