Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Разведывательно-команндирский автомобиль НАТИ-АР



Разведывательно-команндирский автомобиль НАТИ-АР

Ведущим конструктором по кузову был Давид Дмитриевич Мельман, впоследствии начальник экспериментального цеха МЗМА. Кузов проектировался очень простым, чтобы его можно было производить с помощью самой элементарной оснастки, без штампов. На заднем борту поставили карман для двуручной пилы, по бокам  кронштейны и карманы для одноручной ножовки, топора, лопаты, лома. Внутри на двух кронштейнах-вертлюгах можно было установить станковые пулеметы ДС, а на каждом борту помещались ящики для боекомплекта на семь лент с патронами. Над отделкой кузова трудились конструкторы К.Зейванг, В. Соколов, Е.Мельгукова. Два ходовых образца отличались друг от друга формой капота. У первой машины капот был широким, охватывающим фары. На втором образце стоял узкий капот и традиционные для тех лет фары в корпусах на отдельных ножках. У крышек капота было две половины, правая и левая, но откидывались они необычно, на петлях, установленных возле лобового стекла. Получался аллигаторный капот, но из двух частей.


Из капота выступали вентиляционные щели-«продухи», подававшие теплый воздух из моторного отсека на лобовое стекло. Верх был мягким, брезентовым, проемы дверей закрывались пристяжными пологами. На машине нашлось место даже «предметам роскоши»: справа и слева стояли фары-искатели с зеркальцем заднего вида на тыльной стороне корпуса. Фарами с зеркалом перед войной оснащали дорогие немецкие автомобили, например кабриолеты и родстеры Mercedes-Benz с заказными кузовами. При изготовлении кузовов двух ходовых образцов автомобилей вышел курьезный случай. Однажды утром директор института Толкунов вызвал Андронова в цех Завода опытных конструкций и показал только что сваренные кузова. Один был нормальным,а второй узким, как лодка. Директор с тревогой спросил: «Что это?». Померив рулеткой, Андронов обнаружил расхождение в 200 мм и сразу определил, в чем дело. Намечая разметку по сетке плаза, жестянщики опытного производства пропустили одну клетку  это была распространенная ошибка. Кузов пришлось резать по продольной оси и сваривать заново с 200-миллиметровой вставкой. 14 марта 1941 года, в свободный от основной работы день, Андронов, увлекавшийся живописью и всегда много рисовавший, натянул лист хорошего ватмана и сделал красочный эскиз автомобиля-разведчи-ка с широким капотом и в камуфляжной пятнистой раскраске. Позже он вспоминал, что не успели высохнуть тушь и краски, как на полях рисунка толстым синим карандашом уже поставили свои подписи Душке-вич и его помощник Фомин. Позднее внизу появилась и подпись Шишкина.

Прицепом занимался ведущий конструктор Александр Александрович Сеславин. У прицепа была платформа с высокими бортами, сверху закрываемая тентом. По бокам стояли 70-литровые баки для дополнительного запаса бензина. Запасное колесо можно было перевесить с заднего борта тягача на передний борт прицепа, где стоял такой же, как на машине, кронштейн. Предполагалось, что у тягача и прицепа будут одинаковые колея и шины. Необычным для довоенного времени решением в конструкции автопоезда стал фаркоп с шаровой головкой, как у современных автомобилей. Такая конструкция сцепки обеспечивает беззазорное зацепление автомобиля и прицепа. При традиционной «грузовой» сцепке с петлей прицепа, со шкворнем или раскрывающимся зевом тягово-сцепного устройства прицеп неизбежно «гуляет» относительно тягача, и происходят постоянные удары. Для буксировки пушек фаркоп АР-НАТИ оснащался переходником.

Когда конструктивные особенности советского автомобиля-разведчика были окончательно определены, а работа над опытными образцами шла уже полным ходом, в НАТИ пришли первые снимки американских машин Bantam и Willys МА. Московские конструкторы убедились, что американцы не думали об удобстве посадки людей. Пассажиры в их машинах сидели очень высоко, не прикрытые справа и слева низкими бортами, от непогоды их защищала только тонкая брезентовая крыша сверху. Позднее Андронов вспоминал, что в работе над АР-НАТИ компоновка велась «не от автомобиля к людям, а от людей к автомобилю». В США сделали все наоборот. Помимо высоких бортов и мягких рессор, удобство пассажирам АР-НАТИ обеспечивали раздельные ковшеобразные сиденья.

Научный подход научного учреждения выразился не только в грамотной компоновке, совершенной конструкции агрегатов и хорошей эргономике. На бездорожье у машины были отлично защищены агрегаты. Под двигателем и раздаточной коробкой установили мощные поддоны, перед радиатором и фарами  решетку с крепкими брусьями и трубу бампера.На проектирование и постройку двух машин ушло всего три с половиной месяца. 2 апреля 1941 года два опытных образца (полностью укомплектованные, с прицепами) выехали из ворот Завода опытных конструкций. «Вынужденным компромиссом» стали шины. По замыслу конструкторов оба автомобиля и прицепы полагалось оснастить внедорожной резиной Firestone модели Ground Crip, как на ГАЗ-61-40. Но в наличии оказались только пять покрышек импортного производства, поэтому вторую машину и прицепы обули в серийные шины «эмки».


Прямо за территорией НАТИ, в районе Ли-хобор, начинались холмы, овраги и косогоры. Здесь, на пересеченной местности, спусках, подъемах, бродах, начали испытывать образцы машин, проводили тесты на диагональное вывешивание. За испытания отвечал институтский водитель Евгений Николаевич Шувалов. Он ездил на первой машине, за руль второй садился Андронов. Сразу же стало ясно, что новый автомобиль уверенно справляется со сложными заданиями, двигатель не перегревается, агрегаты не ломаются. Разве что на каком-то очередном трудном участке Шувалов изуродовал декоративные колесные колпаки от «эмки». Чтобы убедить всех в преимуществах новой машины, на ней уверенно въезжали на ту самую 40-сантиметровую клумбу перед институтом, которую за год до этого штурмовал Tempo, и фотографировали все, что происходит. Весной 1941 года параллельно с НАТИ два автомобиля-разведчика Р-1 изготовили на ГАЗе под руководством Виталия Андреевича Грачева. 22 апреля московские и горьковские машины были отправлены на смотрины в Кремль. НАТИ представлял водитель Евгений Шувалов, ГАЗ  испытатель Леонид Соколов. Новинки осматривали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, С. М. Буден ный, Б. М. Шапошников. Разработка НАТИ понравилась Сталину больше. Ворошилова и Буденного Шувалов покатал по территории Кремля.

В итоге было решено продолжить конкурс, проведя полный цикл дорожных и полигон ных испытаний. Сначала устроили пробег всех прототипов из Москвы в Вязьму и обратно, прицепив к машинам массовые противотанковые пушки-«сорокапятки». Тягачи выдержали маршрут без поломок, только на обратном пути у одной пушки по вредили колесо. Машины АР-НАТИ прошли трассу со средней скоростью 70 км/ч, горьковские образцы немного отстали. Затем все четыре машины отправили на полигон Главного автобронетанково-го управления в Кубинке, сформировав бригаду опытных водителей-испытателей, которым предстояло, сменяя друг друга, круглые сутки обкатывать машины и выполнять одно задание за другим. От НАТИ за испытания отвечал Андронов, а со стороны ГАЗа  Грачев. Шестерых водителей из штата НАТИ отбирал начальник отдела испытаний института Н.И.Томилин. В Кубинке машинам и испытателям пришлось нести военную службу под командованием начальника первого отдела полигона  военного инженера первого ранга майора А. М. Сыча, который разработал методику и программу испытаний. Автомобили гоняли с полной нагрузкой, с прицепами и орудиями по очень тяжелой полосе глубокой, размешанной гусеничной техникой грязи. «Сломаем мы ваши машины»,  посмеивался Сыч. «Не сломаете, как ни старайтесь»,  отвечали ему конструкторы. И тягачи НАТИ, действительно, выдерживали все практически без поломок. Только однажды оторвался кронштейн рессоры прицепа, на ремонт ушел один час. В разгар испытаний началась война, но работу продолжили, строго выполняя всю намеченную программу.
 

Читайте также: