Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Автомобиль века Ford Model Т






За девятнадцать лет выпуска Ford Model Т не раз менял типы кузова, элементы внешнего облика и отделки. Мы вывезли на автополигон самый первый (сейчас бы сказали дорестайлинговый) вариант. Традиции, технологии и дорожные условия тех лет были таковы, что создатели ранних автомобилей не слишком далеко уводили дизайн своих «моторизированных творений» от конных экипажей. Простые рубленые формы, плоский вертикальный моторный щит, продолжающийся сверху таким же ветровым стеклом, масляные габаритные лампы по бокам, переходящие в крылья широкие подножки и узкие высокие колёса с пневматическими шинами и толстыми деревянными спицами. В общем, хоть сейчас запрягай... «Гужевое» сходство усиливает и открытый бездверный, почти полностью деревянный кузов типа туринг с откидным тентом. Фактически перед нами пролётка. Нужно отметить, это один из наиболее распространённых вариантов кузова машин первых трёх лет выпуска. Правда, часть открытых автомобилей уже в то время была укомплектована задними дверьми, а с 1912 года с боков стали закрывать и передний ряд сидений. Причём единственная передняя дверь находилась по правому борту - из-за узкого проёма между рулём и сиденьем, частично перекрытого к тому же напольным рычагом управления трансмиссией и задним тормозом, попадать на водительское место удобнее с правой стороны. Кстати, откровенно «каретная» внешность автомобиля создаёт неожиданный эффект - при взгляде на Ford Т современному человеку сложно представить, что этот музейный экспонат способен самостоятельно передвигаться. Представить сложно, но попробовать не возбраняется... Нажимаю пяткой на круглую напольную кнопку электростартера, и -о чудо! - машина мгновенно оживает, при этом звук двигателя напоминает стрекот бензогенератора без нагрузки. Ехать подано!..

ИНДУСТРИЯ ДООБОРУДОВАНИЯ

Раз уж мы заговорили об электричестве, стоит заметить, что аккумулятор, стартер и электрические фары, установленные на нашем стодвухлетнем экземпляре, - предметы из более позднего времени. Изначально на подножке этой машины стоял ацетиленовый генератор, фары были оснащены горелками, а заводилась исключительно рукоятью. Электрический свет и сигнал, работающие от магнето, появились у Ford в качестве опции лишь спустя год после сборки героя нашего теста, а в базовое оснащение вошли только в 1915-м. Полноценная же бортовая электросеть с аккумуляторной батареей и генератором появилась четырьмя годами позже. Но с тех пор большинство новых Ford Т комплектовались электростартером, а владельцы более ранних машин тоже активно оснащали их электрозапуском (благо это было довольно просто). При этом магнето и заводная рукоять у Model Т сохранялись на всём протяжении выпуска, а значит, даже полный разряд батареи был этому автомобилю не страшен. Кстати, у героя нашего сегодняшнего испытания ручная система запуска тоже оказалась в рабочем состоянии, но мы предпочли пользоваться продвинутой электрической.


Надо сказать, что постепенное совершенствование заводской конструкции при одновременном сохранении базовых агрегатов, основных размеров и других важных параметров вело к тому, что большинство владельцев старых машин в большей или меньшей степени со временем их модернизировали на основе новых оригинальных запчастей. Но не только. Обилие массовых стандартизированных автомобилей и желание владельцев придать им некую индивидуальность породило индустрию тюнинга (как декоративного, так и инженерного). Так что не стоит удивляться тому, что находившиеся в долгой эксплуатации машины могли отличаться в мелочах друг от друга и от того, какими они были изначально. В нашем случае самой явной тюнинговой деталью (если не считать обнаруженной под капотом помпы) стала удобная «крылатая» пробка радиатора с термометром, указывающим водителю на перегрев двигателя. Кстати, это единственный прибор-указатель во всём автомобиле. В базовой комплектации ранних лет не было никаких приборов вообще! Да и ярко-жёлтый цвет, в который сейчас окрашен автомобиль, тоже «тюнинг». В 1910 году он имел право на существование, но только после перекраски машины новым хозяином. Правда, если вы сейчас вспомнили известную фразу старины Генри о том, что «покупатель может заказать Ford любого цвета, если этот цвет чёрный», то ошиблись. Она справедлива лишь к периоду с 1914 по 1926 год, когда для ускорения работы конвейера и упрощения подбора деталей все собираемые Ford Т красили одним чёрным цветом, но при этом более чем тридцатью видами краски. А вот в 1910 году, когда был выпущен испытуемый нами экземпляр, автомобили марки Ford красили зелёным (чёрными имели право быть только крылья, подножки и колёса).

ЧТО ВНУТРИ?

Так, с внешним осмотром покончено - перебираемся в салон, где и занимаем места на удобных кожаных диванах. И сразу первое наблюдение - интерьер этого автомобиля также буквально пропитан славным каретным прошлым. Ну что, попробуем обустроиться?.. Пухлые стёганые диванные подушки с пуговками (они сделаны по канонам обыкновенной мебели) вполне удобны. На ходу они довольно эффективно гасят часть вертикальных колебаний, передаваемых с дороги через кузов седокам, и тем самым дополняют подвеску. При этом их высота, форма и расположение обеспечивают вертикальную посадку, при которой, кстати, требуется меньше регулировок водительского места в зависимости от роста пилота. Впрочем, в данном случае их (регулировок) тут вообще нет - оба дивана закреплены жёстко в каркасах, служащих внешними элементами кузова. Кроме того, вертикальная посадка экономит продольное пространство, столь дефицитное в довольно коротком автомобиле. В результате возникает поразительный эффект простора: я долго и безрезультатно пытался вспомнить другой автомобиль эконом-класса, где на заднем ряду можно было бы во время поездки свободно положить ногу на ногу. Так вот, в Ford Т это проделывается элементарно! Однако при этом салон очень узок: на любой из диванов могут сесть максимум два человека.

Характерная деталь: место под высокими сиденьями используется с максимальной эффективностью, да и диванные подушки вынимаются очень легко. Что, собственно, я и не мешкая проделываю... Под передней подушкой обнаруживается бензобак на 38 литров и некоторое свободное пространство, пригодное для размещения каких-нибудь шофёрских принадлежностей. А вот под задним рядом скрывается удобный багажный ящик довольно внушительного объёма. И это весьма кстати, поскольку другого багажника у машины не предусмотрено (мелкие вещи при сложенном тенте можно укладывать прямо в него).

ГРУНТОВКИ ОДНОЭТАЖНОЙ АМЕРИКИ

Норма времени на изготовление одного Ford Т с выводом конвейера в 1914 году на полную мощность сократилась до 93 минут. И то верно, что там волынку тянуть?.. Двигатель спереди, ведущий мост сзади, а между ними - коробка передач и длинный карданный вал в жёсткой трубе. Конструкция Ford Т проста настолько, насколько может быть прост автомобиль. Тут вообще нет ничего лишнего. Любая деталь функциональна, что идеологически роднит «Жестянку Лиззи»... с гоночными машинами, состоящими только из того, что непосредственно относится к движению. В общем, неудивительно, что измеренная нами масса получилась всего 729 кг. И это притом что модель Т - вовсе не недомерок. По размерам и пропорциям он вполне сопоставим с современными... внедорожниками. Судите сами: колёсная база 2540 мм (классический Range Rover), колея 1420 (Toyota Land Cruiser 70), высота с тентом вообще более двух метров, внешний диаметр шин 30 дюймов! Кстати, высокие колёса в данном случае не просто дань каретной традиции, а необходимость, вызванная тогдашним состоянием дорог.


Каменные мостовые, не говоря уже об асфальте, сто лет назад были распространены только в очень крупных городах, а вся одноэтажная Америка, для которой в первую очередь и предназначалась Model Т, была связана сетью грунтовок самого разного качества. Жидкая грязь, колеи, крупные камни и броды были вполне обычными явлениями, которые надо было с завидной регулярностью преодолевать. Всё это вынудило конструкторов задать «Жестянке Лиззи» достойные внедорожные характеристики. Да, на экзотичном в те годы полном приводе сэкономили, но геометрическая проходимость на высоте. Мы даже не стали измерять углы въезда и съезда: расставленные по углам кузова колёса и полное отсутствие свесов говорят сами за себя. При этом самая нижняя точка, ограничивающая дорожный просвет на отметке 240 мм, - это изгиб странного тонкого прутка, стягивающего между собой подножки, а под картером заднего моста и вовсе внушительные 262 мм. При этом развесовка автомобиля оказалась практически близка к идеальной - почти поровну, с минимальным перевесом на заднюю ось.

Конструкция ходовой части всего с двумя поперечными полуэллиптическими рессорами не только невероятно проста, но и обеспечивает отличную артикуляцию мостов. За всю свою практику тестов на Дмитровском полигоне я не припомню другого неполноприводного легкового автомобиля, который смог бы преодолеть железные надолбы знакопеременных препятствий. Более того, по этим искусственным буграм, разложенным в шахматном порядке, способны пробраться далеко не все современные внедорожники. А жёлтый ветеран катился по ним без малейшего намёка на отрыв колёс от покрытия! Кстати, в процессе этого движения было хорошо видно, что в артикуляции мостов Ford Т немалую роль играет и изначально заложенная в конструкцию этого автомобиля возможность упругого скручивания рамы. Её упругие деформации добавляли изрядную долю к ходу рессор, несмотря на то, что последние крепятся к поперечинам рамы практически в центральной точке. Таким образом, шасси получилось вполне подходящим для движения по сложному рельефу.

ПЕРСПЕКТИВНЫЙ АГРЕГАТ

Конструктивная простота и низкая себестоимость Model Т совершенно не противоречили воплощению в этом автомобиле прогрессивных технических идей. И яркий пример того -двигатель. С одной стороны, ничего необычного - мотор как мотор. Однако рядный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2,9 л оказался настолько удачен, что не требовал замены на всём протяжении производственной жизни автомобиля, а затем выпускался ещё долгие годы как самостоятельный агрегат. Вокруг него мастера-любители строили гоночные прототипы, тракторы, электростанции и даже аэропланы.
Что, впрочем, и неудивительно - на момент своего появления в конструкционном смысле этот двигатель был революционен. В отличие от большинства моторов тех лет, все его четыре цилиндра были отлиты в едином блоке. В этом же блоке находились и картер двигателя с боковым расположением клапанов. Более того, это был первый массовый двигатель со съёмной головкой блока! Что касается характеристик, то по тем временам его 22 лошадиных сил было более чем достаточно для легковой машины, притом что максимум крутящего момента в 122 Нм мотор достигал уже на 900 об/мин. Забегая вперёд, отмечу, что во время тестовых заездов мы не переставали удивляться невероятной эластичности этого силового агрегата. На ровном асфальте мне без проблем удавалось трогаться и разгоняться на прямой передаче.

При всём том мотор настолько прост, крепок и живуч, что заклинивание, вызванное перегревом или недостатком смазки, не является для него катастрофой. Не верите? Вот что по этому поводу говорит инструкция: «Мотору дают остыть, затем заполняют картер свежим маслом и наливают по ложке масла, растворённого бензином, в каждый цилиндр через отверстие свечи. При вывинченных свечах проворачивают мотор вручную, но не стартером. Если мотор не поворачивается, приходится вертеть рукоятку вдвоём. Если не удаётся, то садятся за руль, ставят передачи в нейтральное положение и толкают возможно быстрее автомобиль вперёд. Как только автомобиль раскатится быстро, толчком включают большую передачу. Чаще всего удаётся пустить в ход мотор после заедания , в противном случае автомобиль надо доставить в ближайшую мастерскую для разборки»...

ВОПРЕКИ ТРАДИЦИИ

Но одна из самых необычных особенностей двигателя Ford Т -многофункциональный маховик. Помимо своих прямых традиционных обязанностей этот чугунный блин, во-первых, заменяет конструктивно отсутствующий масляный насос. Точнее, он просто поднимает масло из поддона в верхнюю часть двигателя, откуда оно самотёком по системе трубок и каналов распределяется ко всем трущимся деталям. Во-вторых, это один из главных элементов бортовой электрики, а точнее, вращающаяся часть (ротор) магнето. На маховике закреплены 16 постоянных магнитов, которые при вращении возбуждают электрический ток в катушках, установленных на отдельном фланце в том же картере. Главное преимущество этой схемы в том, что ток возникает в неподвижных обмотках, а значит, не требуется ни щёток, ни каких-либо иных скользящих контактов, и система вообще не нуждается в плановом обслуживании. Другие элементы системы зажигания устроены столь же оригинально. На каждую свечу здесь приходится по отдельной катушке в деревянном корпусе с собственным прерывателем, а распределение зажигания полностью управляется по низковольтной цепи. Вырабатываемый магнето ток проходит через центральный контакт механического распределителя. Вращаясь от кулачкового вала, он последовательно замыкает четыре неподвижных изолированных друг от друга контакта на корпусе, каждый из которых связан с собственной катушкой. Корпус также можно вращать вокруг оси, тем самым регулируя опережение зажигания, что и делается вручную в процессе движения при помощи тросика, тянущегося к отдельному подрулевому рычагу.

Не менее удивительна у этого автомобиля коробка передач. Помимо реверса в ней всего две ступени - прямая и пониженная. При этом коробка имеет планетарную конструкцию, в которой вместо вилок включения применены барабаны с ленточными тормозами. Для чёткости включения передач эти ленты требуют довольно точных регулировок, которые по мере износа сбиваются, и их приходится периодически подстраивать. Собственно, именно с этого увлекательного технического процесса и начался наш тест. Быстро поняв, что на привезённом только что из музея и выгруженном на дмитровский асфальт автомобиле в коробке одновременно включены обе передачи, мы достали инструменты и, чтобы добраться до агрегата, открутили доски пола. Ключ на 17, несколько взглядов в инструкцию по эксплуатации - всё, можно проверять, что получилось. Впрочем, с первой попытки не получилось ровно ничего. Регулировку и проверку с запуском двигателя пришлось повторить ещё несколько раз. Но, как известно, понимание приходит с опытом, и спустя четверть часа трансмиссия тестового автомобиля работала идеально. Оставалось лишь прикрутить доски пола обратно к каркасу кузова. Саморезами.

Раз уж мы заговорили о конструкции коробки, нужно отметить, что тяга старины Генри и его инженеров к планетарным механизмам вообще была очень велика. И одной коробкой передач дело не закончилось: сходное решение было применено и в конструкции рулевого управления. Да, да, лёгкость машины и относительно невысокие скорости её движения позволили использовать планетарную передачу в рулевом редукторе. Причём механизм получился настолько компактным, что его разместили... в ступице рулевого колеса, где он соединяет собственно «баранку» и рулевой вал. Теоретически при таком устройстве редуктора на руль должны передаваться все дорожные неровности, а особо крупные из них должны просто вырывать его из рук водителя, одновременно сбивая ведущие колёса с заданной траектории движения. Однако на практике благодаря конструкции шкворневого узла с очень небольшим плечом обкатки подобных проблем у нас за всё время теста не возникло, хотя ездили мы по дорогам самого разного качества. И даже на грунте в довольно сырых и глубоких просёлочных колеях этот автомобиль оставался вполне послушным и лёгким в рулении.

ТРИ ПЕДАЛИ, ОДИН РЫЧАГ И СОВЕРШЕННО ДРУГАЯ ЛОГИКА

Первое, что нужно сделать современному водителю, оказавшемуся за рулём «Лиззи», - по возможности стереть из моторной памяти выработанные годами навыки. Потому как в нештатной ситуации они скорее будут во вред. Да и в спокойных режимах движения постоянно держать в голове алгоритмы управления, принципиально отличающиеся от остальных автомобилей, тоже непросто. Для Ford Model Т нужно выработать особую привычку. Здесь не просто всё иначе, а вообще другая логика действий. Хотя на первый взгляд тут всё то же самое - три педали и один рычаг. Вот только все они управляют коробкой передач. Думаете сложно? Вовсе нет. Просто иначе. Сейчас расскажу... У рычага три положения: переднее -включение «прямой передачи», среднее - «нейтраль», заднее -«нейтраль» плюс стояночный тормоз, который можно задействовать в качестве экстренного (при помощи металлических тяг он воздействует на чугунные колодки задних барабанных тормозов). У левой педали тоже три положения. В отпущенном состоянии это прямая передача либо нейтраль, в зависимости от положения рычага, нажатие наполовину выжимает сцепление, включающее прямую передачу, а полное - активирует пониженную передачу.

Выжим средней педали задействует задний ход, а правая педаль зажимает ленту рабочего трансмиссионного тормоза, барабан которого расположен внутри коробки передач. При этом действует он независимо от того, включена какая-то из передач или нейтраль. Более того, согласно оригинальной инструкции, левая нога отвечает за переключение всех передач, и ею следует нажимать на две педали, тогда как правая остаётся только для торможения. В общем, с нашей современной точки зрения всё абсолютно перепутано. Но на этом отличия не заканчиваются. При таком устройстве напольных органов управления функцию педали «газа» берёт на себя правый подрулевой рычаг, двигающийся по зубчатому сектору, тогда как левый аналогичный рычаг регулирует опережение зажигания. И если с газом всё понятно, то к регулировке опережения надо привыкать. Тем более что этот процесс не так однозначен: надо учитывать не только скорость вращения коленчатого вала, но и нагрузку на двигатель.

Поначалу всё это мне показалось излишне запутанным, но на деле управлять этим столетним Ford оказалось не так уж и сложно. Завожу мотор, плавно выжимаю левую педаль, немного увеличиваю обороты двигателя подрулевым рычажком. .. и автомобиль трогается, весело набирая ход. В это время я левой рукой перевожу рычаг до упора вперёд, а затем, разогнавшись, также плавно отпускаю педаль, слегка убрав газ. Передача переключается, обороты мотора падают, но я снова добавляю газ (теперь уже интенсивнее) одновременно переводя рычажок зажигания почти до упора вниз (то есть увеличивая опережение вместе с ростом оборотов). И вот мы уже мчимся по свежеуложенному асфальту внутриполигонной дороги. Спидометра пет, и лишь по свисту ветра, пытающемуся сорвать с головы шляпу, остаётся догадываться о нашей скорости. Впрочем, почему лишь «догадоваться». Согласно показаниям GPS, на шоссе крейсерская скорость Ford Т лежит где-то в районе 50 км/ч. Ну а если попробовать разогнаться сильнее? На пятикилометровой динамометрической дороге мы попытались достичь максимума, однако это оказалось не так-то просто. Дело в том, что для продолжения разгона на высоких (больше 55 км/ч) скоростях приходится очень тонко подстраивать опережение зажигания и качество смеси в карбюраторе (регулируется из салона отдельным винтом). Причём при малейшем сбое регулировок двигатель начинал тупить, чихать - и машина сбрасывала скорость. В общем, выйти на стабильный максимум в этих заездах нам не удалось, но одно бесспорно: планку в 60 км/ч Ford Model Т хотя и не без труда, но преодолевает.

«УПРАВЛЯЕМОСТЬ», КОТОРОЙ НЕ БЫЛО

Несмотря на наличие всего двух ступеней в коробке, передаточных отношений трансмиссии и эластичности двигателя хватает для того, чтобы не испытывать проблем с недостатком мощности или избытком оборотов мотора во всем диапазоне скоростей. Правда, машина получилась довольно резкой в реакциях на управление трансмиссией. С одной стороны, для плавного и медленного маневрирования в ограниченном пространстве первая передача высоковата, а конструкция ленточного тормоза в масляной ванне и особенности его включения не слишком располагают к ограничению скорости его пробуксовкой. С другой - разрыв между первой и второй ступенями тоже довольно велик. По ощущениям, передаточные отношения в этой планетарной коробке занимают места второй и четвёртой передач традиционной механической КПП.

Не секрет, что Генри Форд создавал свой главный шедевр ещё в те времена, когда даже термина «управляемость» вовсе не было. С одной стороны, оно и понятно: скорости и манера езды тоже были абсолютно другими. Поэтому, сидя за рулём Ford Т, я был готов ко всему... Однако большая часть этой «готовности» оказалась напрасной. Автомобиль повёл себя вполне достойно, предсказуемо и уверенно. Даже крены в поворотах были существенно меньше, чем я заранее ожидал. Да, курсовую и траекторную устойчивость можно охарактеризовать как прогнозируемо недостаточные (машина требовала подруливания), но это не особенно напрягало и совершенно не пугало. И вот ещё какой момент - независимо от скорости и покрытия под колёсами, плавность хода у модели Т оказалась вполне приемлемой даже по современным меркам. Подвеска более или менее эффективно справлялась с мелкими неровностями, упруго потряхивая при переезде крупных, и в целом адекватно передавала на кузов информацию о продольном профиле, стелящемся под колёсами. Кстати, несмотря на отсутствие амортизаторов, колебания довольно быстро гасли (спасибо «межлистовому» трению в рессорах и большой базе), не вызывая никаких неприятных ощущений в вестибулярном аппарате.

«ЛИЗЗИ» В ГОРУ НЕ ПОЙДЁТ

В мировой фольклорной памяти человечества Ford Т остался автомобилем, который мог преодолеть подъём только задом... Разумеется, мы проверили степень справедливости этого суждения. Тем более что в основе этого утверждения лежит конструктивная особенность. У любого автомобиля, в котором бензин поступает в карбюратор из бака самотёком, угол максимального преодолеваемого подъёма может быть ограничен недостатком подачи топлива. Но в нашем случае ситуацию осложняет то, что сам бак расположен довольно низко - под передним диваном. А это значит, что влиять на максимально возможную крутизну подъёма будет даже количество залитого бензина. В чём мы и убедились на практике... Когда топливо стало подходить к концу, разворачиваться и «карабкаться» в гору задним ходом приходилось даже на четырёхпроцентном склоне. И это притом что в начале тестового дня (с полным баком) машина с лёгкостью брала куда более крутые горки. А происходило это из-за того, что бензобак модели Т представляет лежащий на боку цилиндр, и когда бензина остаётся в нём меньше половины, способность к преодолению склонов у машины деградирует в прогрессии. Строго говоря, на безлюдных склонах автополигона развернуться, запустить двигатель и вскарабкаться, нажав среднюю педаль, в большинстве ситуаций не составило труда, на пустых дорогах начала XX века такой маневр был, наверное, тоже в порядке вещей, но попробуйте проделать всё то же самое в наши дни на узком двухполосном шоссе с плотным потоком в обе стороны и со сплошной разделительной линией...


При движении в крутой подъём задним ходом мы столкнулись с ещё одной, насколько мне известно, достаточно распространённой эксплуатационной проблемой этой модели. Едва машина, пятясь, преодолела затяжной десятипроцентный подъём, как двигатель тут же закипел. Пришлось ждать, пока он остынет, и доливать воду. Но прежде чем мы отправимся дальше, давайте попробуем разобраться в причинах перегрева. Очевидно, что при движении в подъём нагрузка выше, но не до такой же степени, чтобы за каких-нибудь пару минут вскипятить исправный мотор? Источник проблемы оказался в недостатке охлаждения, связанном с конструктивными особенностями. Вентилятор здесь приводится плоским ремнём, особенно чувствительным к натяжению и чистоте. Но в нашем случае он, увы, оказался замаслен (что в таком автомобиле, как Ford Т, это скорее правило). В этом-то и был корень зла. Во-первых, даже при нормальном натяжении «смазанный» ремень позволял вентилятору «пробуксовывать», а во-вторых, на этом двигателе установлена помпа (в своё время распространённая тюнин-говая деталь), приводимая в действие тем же ремнем. И если в нормальной ситуации она должна улучшать циркуляцию воды, то при проскальзывании привода только тормозит поток и мешает нормальной работе базовой термосифонной системе охлаждения. Если же ко всему вышесказанному прибавить отсутствие естественного обдува радиатора при движении задним ходом, то мы получим... процесс закипания воды ровно при ста (система охлаждения Ford Т работает без давления) градусах Цельсия.


ВЕЛИКАЯ, НО СТРАННАЯ ВЕТВЬ ЭВОЛЮЦИИ

Познакомившись поближе с конструкцией машины (в ходе теста Ford Т преодолел более 80 километров), положившей начало современной автопромышленности, я задался вопросами... Как из набора экстравагантных по меркам тех лет технических решений (большинство из которых было вызвано желанием снизить себестоимость) родилась модель, названная Автомобилем XX века? И почему тогда из всех новшеств, применённых в этой модели, в последующих поколениях автомобилей широкое распространение получили лишь съёмная головка блока цилиндров и планетарная конструкция коробки передач (практически любой современный «автомат»)? Но если вдуматься, то ничего странного в этом нет. Вспомните, сколько лет назад разрабатывалась машина? Тогда, на заре автомобилестроения, инженеры лишь нащупывали путь к тому, что позже стало классикой конструирования. Метод проб и ошибок при многообразии предлагавшихся решений и стал естественным отбором автомобильной эволюции. Огромная часть технического наследия того времени с высоты сегодняшних знаний воспринимается как курьёз или просто как забытые факты истории. A Ford model Т знают все, и успех его был прежде всего в гармоничной сбалансированности набора заложенных качеств. Это один из тех автомобилей, в которых каждое техническое решение настолько крепко вплетено в сеть конструкции и связано со всеми остальными, что попытка изменить его потянет за собой всё остальное и вынудит переделать автомобиль целиком. Ford Т оказался хорош именно таким, какой он есть, и именно тогда, когда его создали.