Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Автопробег по маршруту Москва-Кара-кумы-Москва




В 1932 году в стране было освоено производство новых автомобилей, созданных по американским образцам, но, тем не менее, полностью состоящих из отечественных деталей. Речь идет не только о горьковских моделях ГАЗ-А и ГАЗ-АА, но и о продукции реконструированного Московскою автозавода им. Сталина (быв. АМО)  машинах АМО-3. Несмотря на запуск серийного производства, достоверных данных об их надежности и приспособленности к различным условиям эксплуатации не было. Единственным способом проверить машины в действии была организация длительного автопробега по различным дорогам и регионам страны.



Кроме этого, вступили встрой крупные авторемонтные предприятия, капитально ремонтирующие технику. И еще не была до конца определена конструкция автомобиля повышенной проходимости для Горьковского автозавода. Для этого тоже требовался длительный испытательный автопробег.Чтобы проэкзаменовать советские автомобили, был разработан план грандиозного автопробега по маршруту Москва-Кара-кумы—Москва. Подготовка к нему началась задолго до старта, одновременно предстоящее мероприятие стало широко обсуждаться в советской прессе. В итоге из чисто испытательной процедуры автопробег превратился в событие громадной общественно-пол ити ческой знач и мости. Правда, пресса в основном делала акцент на преодолении самого сложного участка пути  пустыни Каракумы. Это обстоятельство многих вводило в заблуждение: создавалось впечатление, что основная цель автопробега — пересечь пески. Но для этого не было необходимости затевать длительный маршрут. Можно было просто доставить автомобили в пустыню, как это было сделано годом ранее, при испытаниях импортных и отечественных полугусеничных автомобилей. Главным в автопробеге был именно протяженный маршрут, длиной более 9 тыс. км, проходящий по самым различным дорогам и климатическим зонам: Москва-Горький-Чебоксары-Казань-Са-мара-Оренбург-Актюбинск-Кзыл-Орда-Чимкент-Ташкент. Затем  от Чарджоу через пустыню Каракумы на Красноводск. После переправы через Каспийское море: Баку-Тифлис-Армавир-Ростов-на-Дону-Харьков (в то время столица Украины)-Во-ронеж-Тула-Москва.

В решениях правительства страны задача автопробега звучала кратко, но емко: «Автопробег «Москва-Каракумы-Москва» организуется с целью испытания в различных климатических и дорожных условиях работы советского автомобиля, электрооборудования, авторезины и воздухоочистителей различных систем». Исходя из этой главной задачи, основную группу участников автопробега составляли инженеры и техники, а все машины оборудовались большим количеством всевозможных измерительных приборов. Предполагалось вести наблюдение за всеми агрегатами и деталями автомобилей, тщательно фиксировать наблюдения, чтобы позже составить исчерпывающую характеристику всех механизмов каждой машины.

В пробеге приняли участие 96 человек на 23 автомобилях, в числе которых было шесть легковых ГАЗ-А, шесть грузовых полуторатонных ГАЗ-АА, два опытных образца трехосных ГАЗ-АА А, четыре 2,5-тонных грузовика АМО-3, три импортные трехосные машины Ford-Timken, одна экспериментальная трехоска НАТИ-ГАЗ и один капитально отремонтированный заводом ВАРЗ грузовик Ford АА.Что же касается песков, то здесь участники автопробега не предполагали ставить никаких рекордов, а уж тем более соревноваться на обычных, практически серийных автомобилях со специальными пустынными вездеходами, побывавшими в Каракумах чуть ранее. Трасса автопробега 1933 года через пустыню пролегала по направлениям, не вызывающим сомнения в проходимости. Более того, значительная часть этого маршрута уже была освоена для автодвижения. Дополнительной задачей автопробега являлась лишь оптимизация этого пути.

Как раз для таких изысканий, для уклонения от изведанной трассы в автоколонну были включены трехосные машины и легковые автомобили на шинах низкого давления «сверхбаллон»  для наилучшего движения по пескам. Но это не означает, что весь пробег должен был стать увеселительной прогулкой. В начале 30-х годов дороги, даже расположенные неподалеку от крупных городов, порой создавали различные сложности для автомобилей. Особенно это касалось многочисленных речушек: деревянные мосты через них были рассчитаны на движение гужевого транспорта, но никак не груженых автомобилей. Что же говорить о местах, удаленных от цивилизации на тысячи километров! Вдобавок возникали сложности с обслуживанием и ремонтом машин в полевых условиях, а также с заправкой топливом. И все это под палящим солнцем (машины оказались в Средней Азии в самый жаркий месяц  в августе), в ситуации жесткого питьевого режима и всевозможных лишений дальней дороги.

На автомобили «Победа» устанавливалось сухое однодисковое сцепление. Свободный ход педали сцепления при неработающем двигателе на машине составлял 38-45 мм. Регулировка величины свободного хода производилась изменением длины толкателя, соединяющего вилку выключения сцепления с рычагом валика выключения сцепления.На машине необходимо было производить смазку подшипника выключения сцепления (выжимного подшипника) через гибкий шланг колпачковой масленки, расположенной с правой стороныкартера сцепления. Воизбежаниепреждевременного выхода из строя выжимного подшипника, а также про буксовки сцепления и, как следствие, его повышенного износа, никогда не следовало во время езды держать ногу на педали сцепления.