Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Гоночный "Москвич-412"






Идея воссоздать автомобиль призеров марафона - гоночный «Москвич-412» с бортовым номером 28 - обрела своё материальное воплощение в «Проекте 28», реализованным в жизнь «Кузовной мануфактурой Александра Бушуева»... Чертежей спортивного «Москвича» не сохранилось, да их, в сущности, и не было, поскольку автомобили готовились самими гонщиками на базе серийных машин с небольшими переделками, сделанными на основе опыта гоночной команды АЗЛК и спортивных технических требований марафона (в принципе они допускали значительные переделки автомобилей). Более того, изначально было принято решение, что «Москвичи» будут выступать как автомобили серийные с минимум переделок в классе до 1600 см3. Что должно было дать максимальный рекламный эффект на весьма перспективных рынках Центральной и Южной Америки.



Кузова будущих раллийных болидов машин собирали на главном конвейере, с той разницей, что делалось это под
наблюдением будущих членов экипажей. Но были и конструкционные отличия - несущие элементы проваривались более основательно, в особо ответственных местах сварка, в отличие от стандартных машин (их собирали под негласным лозунгом сварщиков: «точки реже, деньги те же»), велась практически сплошным швом. Конечно, в рамках воссоздания кузова эти технологические изыски в полном объёме повторить было практически невозможно, но тем не менее все необходимые места были усилены по технологии, принятой в то время для других гоночных «Москвичей». Но этим дело не ограничилось -для полной достоверности были поставлены нужные дополнительные косынки и усилители (причём даже в тех местах, где увидеть их на собранном автомобиле невозможно).

Да и крепление каркаса безопасности, сделанного из хроманси-левых труб, было выполнено в точности по техническим требованиям безопасности тех лет и согласно воспоминаниям участников событий (в частности, главная дуга каркаса фиксируется на средней стойке кузова сквозным болтом, хорошо заметным на исторических фотографиях). Кстати, участвовавшие в гонке «Москвичи» не были совершенно одинаковыми. В мелочах машины команды отличались друг от друга, так, например, дополнительные баки на 75 литров были идентичными, а вот трубопроводы и краны их переключения каждый экипаж делал так, как считал наиболее удобным. Были отличия и в расположении выключателей дополнительного оборудования и штурманских приборов. Что же касается нашего сегодняшнего испытуемого, то на этой реплике всё сделано главным образом по воспоминаниям Юрия Ивановича Лесовского и в точности соответствует именно исторической машине под номером 28.

В ПРЕДЕЛАХ ЗАВОДСКИХ ДОПУСКОВ

С силовыми агрегатами гоночных машин ситуация была похожа на кузовную. Дело в том, что в силу своих конструктивных особенностей двигатель «Мо-сквича-412» имел на конвейере очень большой разброс выходных параметров. Отсюда и методы «форсирования»: при подготовке к марафону на Уфимском моторном заводе была отобрана партия наиболее удачных серийных двигателей мощностью 80-81 л.с. Конечно, в наше время повторить это уже невозможно, но мотор для реплики собирали по той же технологии, что и моторы гоночных «Москвичей» на АЗЛК в те годы. Так же поступили с коробкой передач и задним мостом. Выбрали наиболее удачные детали в пределах заводских допусков. Но некоторые конструкционные отличия всё-таки были: так на марафонские «Москвичи» вместо хрупких литых легкосплавных поддонов поставили не боящиеся ударов штампованные стальные. Одно но - они плохо охлаждали масло, и в результате на гоночные машины пришлось устанавливать масляные радиаторы (на машине «Проекта 28» поддон обычный и радиатора соответственно нет).


Также на реплике не был установлен высотный корректор с ручным управлением из салона. Вы спросите, как он работал? Упрощённо говоря, корректор представлял собой проставку под карбюратор с трубкой, краном и дополнительным воздушным фильтром и был предназначен для борьбы с переобогащением смеси на большой высоте. Что, в свою очередь, позволяло на 4000 метрах над уровнем моря сохранить мощность на уровне 30-35 л.с. против 16-18 у мотора со стандартным карбюратором. В ходе подготовки машин для участия в марафоне не была забыта и старая проблема уфимского мотора - периодически закипающий от перегрева бензонасос (в результате чего прерывалась топливоподача, и двигатель глох). Бороться с этой бедой был призван электробензонасос фирмы Bosch (такой же ставился и на правительственные ЗИЛы. В варианте реплики дополнительный бензонасос установлен в моторном отсеке, но пока не подключен в систему.


ХОДОВЫЕ ЧАСТЬ И ТОРМОЗА

Подвеска на марафонских «Москвичах» осталась практически серийной. Разве что, как и на раллийных машинах, были усилены рычаги и балка переднего моста. А поскольку вместе с топливом, запчастями, кислородным баллоном и всем гоночным оборудованием машина стала весить более 1,5 тонны, на оригинальные марафонские автомобили были установлены пружины и рессоры от «Москвича» с кузовом универсал. Причем, по воспоминаниям современников, для этого пришлось переделать в кузове седана отличающиеся крепления рессор. Аналогично сделано и на реплике, с той разницей, что рессоры не менялись, а в них просто добавили дополнительные листы. В итоге всё получилось примерно как в рессоре универсала, а учитывая то, что, согласно нашим измерениям, реплика значительно легче оригинальных боевых машин, можно считать, что цель достигнута. Жаль только, что не удалось найти амортизаторы Koni, стоявшие на марафонских «Москвичах», но зато шины фирмы Dunlop были установлены точно такие же, какие использовались в марафоне.


Тормоза на участвовавших в марафоне машинах остались серийными, то есть барабанными, с одноконтурным гидроприводом и с гидровакуумным усилителем. Что осложняло нашим гонщикам жизнь, так как они сильно перегревались, теряли эффективность с ростом скорости и быстро изнашивались. Надо сказать, что то, как работали барабанные тормоза «Москвича» на высокой скорости, мне пришлось испытать ещё в давние времена. При остановке с высокой по тем временам скорости в 120 км/ч было такое ощущение, что при нажатии на педаль тормоза машина, наоборот, начинала ускоряться... На марафонских «Москвичах» положение усугублялось ещё и тем, что для защиты от грязи к переднему бамперу закрепили брызговики, которые, как позднее выяснилось, ещё больше ухудшали охлаждение тормозов (к концу Европейской части гонки с некоторых машин их сняли вовсе, а на автомобиле №28 сильно подрезали). А теперь буквально пару слов о защите агрегатов. На реплике так же, как на историческом автомобиле, двигатель и трансмиссию снизу прикрывал мощный стальной лист. А между ним и балкой передней подвески проложена толстая резина.

ФАКТИЧЕСКИ ЭТО БЫЛ РАЛЛИ-РЕЙД

Нельзя не сказать про дополнительную светотехнику. Машины получили четыре дополнительные йодные, как их тогда называли (сейчас принят термин - гало-геновые), фары гремевшей в автоспорте фирмы Cibie и, в соответствии с правилами марафона, пневматические сигналы. Аналогичные узлы получила и реплика, причём фары удалось найти точно такие же, как стояли на исторических машинах! Правда, на них ещё нет защитных решёток, как на машинах марафона, но во время гонки от них всё равно отказались, так как они быстро забивались грязью и к тому же мешали протирать стёкла. Отдельного упоминания стоит штурманское оборудование, установленное на реплике: «твин-мастер» и «спид-пилот» фирмы Halda удалось найти точно такие же, какие использовались во время марафона, а вот альтиметр (прибор для определения высоты над уровнем моря) найти пока не удалось, так как не сохранилось никакой информации о том, какой марки он использовался. Есть сомнения и в полной аутентичности штурманской лампы, но она как минимум близка к оригиналу.

А ещё на автомобиле установлен «родной» приёмник со штыревой антенной и динамиком... Сперва меня удивило его наличие в гоночном автомобиле, но, оказывается, что это было требование представителей «Автоэкспорта». Кроме того, наличие приёмника помогало бороться со сном на тяжёлых перегонах. В этой связи нужно отметить, что многие ралли той поры очень сильно отличались от сегодняшних соревнований с тем же названием и короткими спецучастками по 20-40 км. Тогда, в начале 70-х, это были скорее ралли-рейды с их громадными дистанциями и работой штурмана по общей легенде, написанной не им самим и предназначенной только для того, чтобы не сбиться с трассы. В каком-то смысле, наверное, можно сравнить Южно-Американскую часть того марафона с сегодняшним «Дакаром», проходящим в тех же местах, с той разницей, что перед этим гонщиками уже была пройдена непростая Европейская часть, за время которой в людях и машинах накопилась изрядная усталость.

А ведь потом их ждала ещё и Центрально-Американская. И вот что по этому поводу мне хочется заметить. Поскольку я имею некоторое представление о том, что такое 600-ки-лометровый этап ралли-рейда, то... просто не могу представить, каким героизмом и здоровьем нужно обладать, чтобы пройти 1000-километровый спецучасток на неудобном стандартном «москвичёв-ском» сиденье, пристегнувшись обычным трёхточечным ремнём! Пройти, упираясь шлемом в потолок, со скрюченными ногами (ростом я не сильно отличаюсь от высокого Лесовского). И так изо дня в день на протяжении 14 тысяч километров тяжелейших дорог Латинской Америки (во время короткого отдыха гонщики своими руками ремонтировали машину). А что должны были чувствовать наши гонщики высоко в горах, когда мотор не тянет, а барабанные тормоза не держат?

ЕГО МОЖНО ОПРОКИНУТЬ РЕЗКИМ ПОВОРОТОМ РУЛЯ

Но вернемся на дороги Дмитровского полигона. Перед тем как отдать машину нашему драйв-эксперту для испытания на управляемость, я пробую машину на некоторых участках спецдорог. Ну что вам сказать: мотор тянет, передачи переключаются мягко, на прямой никуда не уводит, да и тормозит машина ровно. А вот тестировать подвеску реплики марафонского «Москвича» не совсем корректно, поскольку, как я уже говорил, амортизаторы установлены не такие, как были. И действительно, на «бельгийской мостовой», где мы обычно проверяем плавность хода и шумность в салоне, реплика отличалась от серийной машины... в лучшую сторону благодаря мягким шинам. Причём мне это в очередной раз напомнило поездки в детстве на дачу по разбитой Ярославке, имевшей тогда по одной полосе в каждую сторону. Одно плохо - при попытке взвинтить темп, впечатление от машины кардинально меняется. Это и громадные крены, и ощущение, что автомобиль вот-вот перевернётся... Кстати, последнее не слишком далеко от истины, так как «Москвич» на сухом асфальте в принципе можно положить на бок, просто резко повернув руль. Так же удивил не встречающийся на современных автомобилях малый запас недостаточной поворачиваемое™, приводящий к частым заносам. Справедливости ради нужно сказать, что в заносе, особенно на грунтовой дороге, машина, несмотря на небольшой запаскрутящего момента двигателя, не располагающий к силовым скольжениям, контролируется достаточно легко. Впрочем, на эту тему лучше прочесть комментарии нашего бессменного драйв-эксперта Евгения Сперанского (см. на стр. 84), который, кстати, начинал свою спортивную карьеру примерно на такой же машине...