Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Каракумский автопробег - успех автомобильной промышленности




«Пройдя по территории многих республик краев и областей, Каракумский автопробег превратился в мощную демонстрацию успехов нашей автомобильной промышленности, достижений первой пятилетки, правильности генеральной линии партии на индустриализацию страны».Массовая автомобилизация Советского Союза в годы первой пятилетки и низкие темпы строительства автодорог с твердым покрытием выявили проблему проходимости автомобилей по слабым грунтам (по бездорожью, целине, пескам и т.д.). Стандартные двухосные легковые автомашины и грузовики оказались практически непригодными к эксплуатации в таких условиях.


На плохой дороге уменьшалась скорость движения, и увеличивался расход бензина, машины часто ломались и выходили из строя. Предпринимались попытки создания трехосных и полугусеничных автомобилей, которые отчасти решали вопросы проходимости, но они были слишком дорогимии сложными в производстве и обслуживании. К тому же сохранялась проблема повышенного расхода топлива и невысокой скорости передвижения, машины имели малый ресурс и надежность (особенно это касалось полугусеничных автомобилей).

Поэтому, чтобы увеличить проходимость стандартных двухосных автомобилей, конструкторы решили пойти другим путем: создать для них специальные шины, с увеличенной опорной поверхностью. Путь этот был не нов. Еще десятилетие назад во всем мире стали появляться шины низкого давления, называемые тогда «баллонами», которые стали вытеснять на легковушках и грузовиках шины высокого давления. Основное отличие «баллонов» заключалось в более широком (на 20-30%) профиле, чем у шин высокого давления. Однако переход на «баллоны» требовал значительной переработки конструкции автомобиля: изменения рессор, амортизаторов, рулевого управления. На шинах низкого давления впервые обнаружился эффект «шимми»  виляние передних колес. Также наблюдался повышенный расход топлива и снижение средней скорости движения на автомобилях с шинами низкого давления. Для дальнейшего увеличения проходимости автомобиля по слабым грунтам требовались более широкие шины, чем «баллоны». Но возникало опасение, что дальнейшее расширение профиля приведет к еще большему увеличению расхода топлива, снижению скорости и возрастанию эффекта «шимми» до полной потери управляемости автомобиля. Проверить теоретические выкладки можно было только опытным путем, тем более, что в СССР этими экспериментами занялись практически одновременно с западными компаниями, и готовых ответов и решений за границей в тот момент просто не существовало.

 


В 1932 году Научно-исследовательский институт резиновой промышленности (НИИРП) приступил к проектированию экспериментальной шины большого профиля-«сверхбаллон» для легковых автомобилей модели А. После проработки нескольких вариантов была выбрана покрышка с наружным диаметром 800 мм, профилем 250 мм и диаметром обода 300 мм. Стандартная покрышка «баллон» размером 28x4,75 для ГАЗ-Аимела профиль около 120 мм и диаметр обода 485 мм. Таким образом, профиль новой шины был увеличен более чем в два раза.При этом внешний диаметр не изменился  чтобы ие создавать затруднений для перехода автомобилей на новые шины (без изменений оставались глубина колесных арок, ходы подвесок колес и углы поворота передних колес). А вот ширину обода  с целью улучшения устойчивости шины в осевом направлении и, соответственно, уменьшения возможности появления эффекта «шимми»  сделали, наоборот, непривычно большой  170 мм.

Из-за того, что давление в шине снижалось до 0,7-0,&кг/см2 при одновременном уменьшении обода до 300 мм, возникала опасность проворачивания шины на ободе. Чтобы избежать такой опасности, на бортах «сверхбаллонов» и ободе были изготовлены шлицы, с помощью которых они надежно крепились относительно друг друга. А чтобы уменьшить вес и обеспечить быстрое изготовление экспериментальных колес, диски для них были отлиты из алюминия!Первые испытания новые колеса прошли еще в 1932 году, на песчаных пляжах Москвы-реки. Они показали, что направление изысканий было выбрано правильно. Эффекта «шимми» не наблюдалось даже на максимальных скоростях движения, расходтоплива возрос незначительно (на 2-5%), а максимальная скорость на шасси упала всего на 5-8%. Правда, из-за возросших нагрузок на рулевом колесе усложнилось управление автомобиля, но это посчитали вполне закономерным.Впервые в дальнюю дорогу машины на «сверхбаллонах» отправились в декабре 1932 года по маршруту Москва-Севастополь-Москва. Это еще были автомобили Ford А советской сборки. Они показали не только лучшую проходимость по сравнению с машинами, «обутыми» в стандартные шины, но и гораздо большую устойчивость на скользких участках пути, а также мягкость хода по плохим дорогам.

В то же время обнаружились некоторые недостатки этих колес. Поэтому профиль шин был уменьшен с 250 мм до 200 мм, а диаметр обода был увеличен до 400 мм. Внутреннее давление в шинах повысили до 0,9-1,0 кг/см2. Такие шины занимали промежуточное положение между стандартными колесами и первыми вариантами «сверхбаллонов» и показали характеристики, наиболее близкие к нормальной эксплуатации, тогда как колеса 800x250 мм больше подходили для работы в самых сложных условиях.В знаменитом автопробеге Москва-Ка-ракумы-Москва, проводившемся летом 1933 года, использовались «сверхбаллоны» обоих размеров (800x250 мм и 800x200 мм) разработки НИИРП, а также «сверхбаллоны» размера 800x200 мм конструкции и изготовления Ярославского шинного завода.На «сверхбаллонах» легковые автомобили свободно преодолевали без посторонней помощи самые сложные барханные и сыпучие пески, и предел их проходимости на колесах размером 800x250 мм так и не был найден. Таким образом, проблему движения стандартных автомобилей по пескам можно было считать решенной.К сожалению, по технологическим и экономическим причинам массовое производство «сверхбаллонов» в СССР освоено не было.К разработке и производству шин подобного типа в стране вернулись только после Великой Отечественной войны.