Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Новые типы полугусеничных вездеходов




В 1940 году большое внимание уделялось обороноспособности страны и развитию техники армейского назначения. Мы уже рассказывали о новых типах полугусеничных вездеходов, проектирование и производство которых было развернуто не только на Горьковском автомобильном заводе им. Молотова, но и в Москве, на автозаводе им. Сталина. При завидной проходимости полугусеничные вездеходы, даже на базе серийных грузовых автомобилей, получались сложными, тяжелыми, дорогими в производстве и эксплуатации. К тому же они были тихоходными и потребляли слишком много топлива. В целом они обладали массой недостатков, которые невозможно было устранить даже при доработке существовавших образцов.

Естественно, самым простым способом повышения проходимости грузовиков представлялась реконструкция имевшихся трехосных машин ГАЗ-ААА. Помимо оснащения таких грузовиков съемными цепями типа Overall предусматривалось снабдить их дополнительной парой колес на сводных осях (без привода), установленных по бокам от кабины, ближе к передней оси. Это решение было опробовано на бронеавтомобилях (БА-3, БА-6, БА-10) и неплохо себя зарекомендовало, гак как позволяло машинам двигаться по сильно пересеченной местности без боязни «сесть на брюхо». Дополнительные колеса одновременно могли играть роль запасных, которые в любом случае нужно было возить на автомобиле. Другое дело, что колеса на свободных осях только помогали машине преодолевать препятствия, но никак не могли улучшить се проходимость в целом. Иначе говоря, полностью они проблему не решали. Необходимо было искать новые пути повышения проходимости грузовых автомобилей на бездорожье. Наиболее перспективным виделось оснащение грузовых автомобилей передним ведущим мостом. В конце 30-х — начале 40-х годов этой тематикой занимались в НАТИ, на ЗИСе и, конечно, на ГАЗе. К этому времени на Горьковском автомобильном заводе были созданы весьма работоспособные полноприводные легковые автомобили ГАЗ-61, отработана собственная технология изготовления шарниров равных угловых скоростей типа Rzeppa, готовилось их серийное производство. Соответственно, начались работы по оснащению передними ведущими мостами двух- и трехосных
горьковских грузовиков. Полуторки, выпускавшиеся на заводе с 1932 года, уже небезосновательно считались устаревшими. Поэтому проектирование грузовиков с колесными формулами 4x4 и 6x6 началось с прицелом на новое перспективное семейство автомобилей, базовой моделью которого считался ГАЗ-51. Все компоновочные решения полноприводных грузовиков ГАЗ-62 (4x4), ГАЗ-63 (4x4) и ГАЗ-ЗЗ (6x6) выполнялись с учетом новой агрегатной базы, в том числе шестицилиндровою двигателя ГАЗ-11. Но так как сам автомобиль ГАЗ-51 в это время существовал только в двух опытных образцах, а его производство предполагалось развернуть не ранее конца 1941 года, то па экспериментальные пол ноп ри вод и ые машин ы устанавл и вались старые кабины от полуторок.Разработкой двухосных машин ГАЗ-62 и ГАЗ-бЗ на автозаводе занимался талантливый инженер Виталий Андреевич Грачев. Модели ГАЗ-62 и ГАЗ-бЗ различались величиной колесной базы: у ГАЗ-62 она была укороченной, поскольку такое шасси планировалось использовать для новых пол нои ри водны х бронеавтомобилей.

В довоенный период было построено по одному экземпляру этих опытных машин для всесторонних испытаний и проверки жизнеспособности заложенных в них идей. Так как на момент постройки экспериментальных образцов серийный выпуск шестицилиндровых двигателей развернуть не успели, то машины снабжались аналогичным американским мотором Dodge D5 (76 л. с.). ГАЗ-бЗ показывал удивительные возможности проходимости для двухосного грузовика. Он мог преодолевать подъемы крутизной до 30° и броды глубиной до 0,8 м, не говоря уже о движении по раскисшим грунтовым дорогам. Более того, он уверенно буксировал за собой прицеп полной массой до 2 т, что соответствовало требованиям военных, так как им был необходим грузовик для буксировки легких арт и л л ери й с к и х с истем. П ол н о п ри вод н ы й грузовик IA3-63 демонстрировал столь незаурядные качества, что его приняли на вооружение РККА в 1939 году, не дожидаясь начала серийного производства, в надежде, что горьковчане не подведут и смогут наладить выпуск. Но этим планам помешала Великая Отечественная война. Лишь в 1943 году работы над автомобилем ГАЗ-бЗ были продолжены, а его производство началось только в 1948-м. Еще более интересным, с точки зрения повышения проходимости, оказался трехосны й пол попри водны й грузови к ГАЗ-ЗЗ, ведущим конструктором которого был инженер Петр Иванович Музюкин.

По многим перспективным агрегатам эта машина была однотипной с автомобилями ГАЗ-62 и ГАЗ-бЗ и отличалась от них только наличием задней двухосной тележки. Пусть вас не смущает сильное расхождение в индексах  это были машины одного запланированного семейства. Просто в то время на ГАЗе использовали достаточно запутанную для непосвященного систему индексации новых разработок, по которой все новые трехосные машины (в том числе полноприводные) получали индексы из интервала 30-39, а полноприводные двухосные и полугусеничные  из интервала 61-69. Зато по этим индексам можно было легко определить, какой отдел занимался проектированием того или иного автомобиля.