Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Отечественная модель АР-НАТИ




Зимой 1940-1941 годов в НАТИ еще не знали, что в США создаются автомобили аналогичного назначения  разработку вели компании American Bantam и Willys Overland. Советские конструкторы не могли взять эти машины за образец, а это значит, что АР-НАТИ был полностью отечественной моделью. Единственным условным аналогом, о котором знали его создатели, можно считать горьковский ГАЗ-61. Основные узлы и агрегаты решили взять от освоенных в производстве советских автомобилей. Андронов вычерчивал компоновку в четырех проекциях. Он уделял большое внимание расположению силового агрегата относительно осей, размещению систем двигателя, определению геометрии рамы, думая о том, чтобы добиться удобной посадки людей и низкого расположения центра тяжести. Родионов искал оптимальное положение шарниров карданных валов, проектировал кинематику рулевой трапеции и дополнительную серьгу левой передней рессоры, избавлявшую подвеску от вибрации «шимми». Андронов и Родионов работали понимая друг друга с полуслова. Подготовленные ими компоновки сразу использовались в качестве сборочных чертежей, что ускоряло процесс постройки двух ходовых образцов.


Рама получилась сложной. Передние лонжероны проходили высоко над ведущиммостом, в районе задних креплений передних рессор они резко (под почти прямым углом) изгибались вниз. Дальше  там, где находятся передние сиденья, рама проходила ниже коробки передач, а затем плавно поднималась к заднему мосту. В результате люди сидели в машине низко относительно дороги, с боков их хорошо прикрывали борта кузова. Характеристики рамы очень грамотно рассчитал Самуил Осипович Котляр, постоянно занимавшийся расчетами в автомобильном отделе НАТИ, а его помощником был С. И. Алешин. Подвеску машины, выполненную по традиционной схеме на четырех полуэллиптиче-ских рессорах, разрабатывал Борис Александрович Глух. Он взял мощные и мягкие рычажные амортизаторы от ЗИС-101 и спроектировал из деталей рессор этого лимузина длинные энергоемкие рессоры, которые по его чертежам изготовили на ЗИСе.В результате АР-НАТИ отличался феноменальной для военного джипа с рессорной подвеской плавностью хода. Даже на самой плохой дороге пассажиры не страдали от продольной раскачки  и это несмотря на довольно короткую колесную базу. Серийный рулевой редуктор ГАЗ-Ml пришлось поставить на передний край рамы, впереди радиатора системы охлаждения.

За основу пришлось взять двигатель не от ГАЗ-MM, а от ГАЗ-Ml. У «полуторки» бензобак стоял в торпедо кабины, и топливо поступало в карбюратор самотеком. Топливный бак «эмки» находился в заднем свесе рамы, и мотор оснащался бензонасосом. У АР-НАТИ два бензобака стояли за спинкой заднего сиденья вертикально, поэтому без бензонасоса обойтись было невозможно. Впрочем, конструкторы НАТИ создали оригинальную систему питания. Серийный двигатель ГАЗ-Ml развивал мощность 50 л.с., а два двигателя КИМ-10 дали бы машине в сумме 60 л.с. «Можно ли форсировать мотор «эмки» на 10 л.с.?»  с таким вопросом Андронов обратился к Сергею Борисовичу Чистозвонову, опытному конструктору-двигателисту. Чистозвонов увеличил степень сжатия до 5,25 (по другим данным  до 5,45) и оперативно спроектировал новый впускной коллектор с трубами квадратного сечения и двумя карбюраторами МЛ-1, взятыми от КИМ-10.

Карбюраторы работали последовательно. На твердом дорожном покрытии водителю требовалось лишь слегка нажимать на газ, и машина ехала на первом карбюраторе, отрегулированном на экономичный режим. На бездорожье шофер должен был выжать газ почти до пола, от чего срабатывала тяга привода второго карбюратора, и он вступал 8 действие. Второй карбюратор был уже отрегулирован на достижение максимальной мощности и максимального крутящего момента. Конечно, такая схема была несколько сложной для малограмотных эксплуатационников: механикам пришлось бы внимательно читать инструкцию и учиться правильно регулировать карбюраторы. Оригинальную систему привода дроссельных заслонок успешно разработал Н. И. Орлов. Расчетами двигателя занимался Л. Л.Левит, стендовыми испытаниями  Б. В. Конев и Л. Я. Фрид. На стенде мотор уверенно выдал 57 л.с. и 19 кгс.м крутящего момента, что устроило всех.

Практически все приборы электрооборудования АР-НАТИ унаследовал от ГАЗ-Ml. Правда, появился новый прерыватель-распределитель с центро-бежно-вакуумным автоматом опережения, разработанный Московским заводом автотракторного электрооборудования (АТЭ-1). Усовершенствованные системы питания и зажигания позволили добиться радикального снижения расхода бензина по сравнению с ГАЗ-MM и ГАЗ-Ml, доведя его почти до 10 л на 100 км на твердом дорожном покрытии.От ГАЗ-MM взяли серийные сцепление и четырехступенчатую коробку передач. Коробка стояла практически между водителем и пассажиром — такое расположение можно было встретить на некоторых немецких военных машинах. Одноступенчатую раздаточную коробку и передний карданный вал автомобиль-разведчик НАТИ унаследовал от ГАЗ-61: «раздатка» стыковалась с коробкой передач непосредственно без промежуточного вала. От него же взяли и конструкцию ведущих мостов, но колею, согласно заданию военных, уменьшили до 1270 мм. Задний карданный вал не заключали в трубу, как у горьковских машин, а сделали открытым, с игольчатыми подшипниками отЗИС-101. Механические тормоза использовали целиком от ГАЗ-11-73. Оперативно получить для НАТИ газовские узлы и агрегаты удалось Родионову. Он просто съездил в Горький и вернулся со всем необходимым, причем некоторые детали были уже нужного размера и формы, специально изготовленные для новой машины.