Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Памирский автопробег




2 июня 1936 года в Горьком был дан старт новому грандиозному Памирскому автопробегу. За два месяца колонна из семи газовских автомобилей прошла 12 291 км, из которых 2292 км представляли собой полное бездорожье, а из них, в свою очередь, 728 км машины преодолели но пескам.Двум «эмкам», выпуск которых только-только разворачивался на Горьковском автомобильном заводе, двум ГАЗ-А, двум пикапам, построенным на базе этой модели, а также экспериментальной трехоске ГАЗ-АЛАА предстояло одолеть путь, из общей протяженности которого лишь 526 км приходилось на «улучшенные профилированные шоссе». Покинув Горький, 16 героических участников пробега должны были миновать Чебоксары, Казань, Куйбышев, затем проследовать по степному Казахстану, пустыням Узбекистана, Туркмении, вновь вернуться в Узбекистан, достичь высокогорных районов Киргизии и Таджикистана. И на обратном пути опять штурмовать среднеазиатские пустыни и лишь потом, выбравшись через Казахстан па российский Южный Урал, покорить Оренбургскую, Челябинскую, Свердловскую, Пермскую и Кировскую области.

А из Кирова через Кострому и Ярославль уже лежала прямая дорога на Москву. Официально организатором этого весьма авантюрного мероприятия, которое позиционировалось как«мобилизация общественности на дорожное строительство» и даже «популяризация автотуризма», была автомотосекция Горьковског о пролетарского спортивного общества «Динамо». Среди участников пробега не было ни одного профессионального шофера, зато добрую их треть составляли сотрудники НКВД. В числе счастливчиков оказались инженер-конструктор ГАЗа В. Грачев и легендарный фотолетописец Н. Добровольский, а также корреспондент газеты «Известия» . Рогачевский и кинооператор «Союзкинохроники» Р. Кармен. Для участия в пробеге завод-изготовитель предоставил автомобили в стандартной комплектации, т.е. в их конструкцию не вносилось практически никаких изменений. Правда, применительно к условиям предстоящей эксплуатации машины дооборудовали четырехлопастными вентиляторами, масляными воздухоочистителями и дополнительными бензобаками. «Эмкам» заменили амортизаторы на импортные.

Помимо этого, для езды по высокогорью были предусмотрены сменные жиклеры, часть автомобилей укомплектовали приборами для определения давления масла, а также высотомерами. Учитывая автономность поездки в степных, пустынных и высокогорных районах, один из пикапов превратили в походную мастерскую, а на другом установили емкости для воды и бензина  по 200 л каждая. Трехоску снабдили лебедкой и буксирным крюком. Там, где за окнами газовских малолитражек мелькала более-менее цивилизованная жизнь, пробег проходил без проблем, чему во многом способствовало закрепление за колонной персонального проводника от каждой административной единицы. Сложности начались сразу за прикаспийским регионом. Совершенно безлюдное и безводное плато Устюрт протяженностью чуть более 800 км колонна преодолела за четверо суток. От Косчагыла  последнего населенного пункта перед плоскогорьем  и до Куня-Ургенча маршрут пробега проходил по пересеченной местности, таившей в себе неисчислимые кочки и рвы, бугры и замаскированные скудной растительностью ямы. Покинув плато, машины вступили в пески Каракумов: пять с лишним сотен километров без признаков жилья и воды, дневная температура воздуха до +68 градусов по Цельсию, автомобили, буквально тонущие в барханах. Но все же «прорвались» к Ашхабаду, а затем, миновав Чарджоу, Бухару и Самарканд, за пару дней одолели Ферганскую долину и, таким образом, оказались в предгорьях Памира. Большая часть горной дороги Ош-Хо-рог, ведущей к «крыше мира», пролегала на высоте от 3000 до 5000 м. Температура колебалась от -3 до +8, а вода в радиаторах закипала уже при +85... Воздух был настолько разреженным, что проблематичной стала подкачка баллонов. Установили жиклеры с меньшим сечением отверстия. Все участники пробега в той или иной степени подверглись горной болезни.

И вот, наконец, достигнут промежуточный финиш  Хорог.Возвращались той же дорогой, но в районе Коканда пересекли Сырдарью и двинулись в направлении Ташкента. Через пару дней после того, как колонна покинула гостеприимную столицу Узбекистана, путешественники заблудились на территории Казахстана, вынужденно отклонившись от прямого пути, поскольку вышла из берегов Сырдарья. В итоге колонна оказалась в бескрайних степях без воды и почти без горючего. Командор Смолим собрал остатки бензина со всех машин и в одиночку отправился на поиски верной дороги, а в это время одолеваемые жаждой люди вынуждены были пить содержимое радиаторов. В результате выяснилось, что ближайшая железнодорожная станция находится в каких-то 25 км. Все последующее путешествие в сравнении с этим чрезвычайным происшествием казалось уже тривиальной прогулкой. «Взяв» Западные Малые Каракумы и Приаралье, где около 16 км пришлось двигаться по заболоченной местности, а затем и Северные Малые Каракумы, колонна вернулась на территорию РСФСР в районе Орска и окончательно распрощалась с безлюдьем и безводьем.На пути героев были Магнитогорск, Челябинск, Свердловск, Пермь, Киров и, наконец, Кострома и Ярославль. Оттуда до Москвы оставались всего две сотни километров.Днем 1 августа в 18 км от столицы, на Ярославском шоссе, участникам пробега устроили торжественную встречу. Все транспортные средства финишировали в нормальном техническом состоянии. Причем наилучшую проходимость показали «эмки», и лишь на высокогорных перевалах некоторое превосходство имели ГАЗ-А. На всем протяжении пробега не было серьезных неисправностей, если не считать массового выхода из строя рессор, а также покрышек и камер  их заменили в общей сложности 38 и 109 соответственно. А поскольку часть путешествия носила «военизированный характер», состояние машин скрупулезно проверялось комиссией, созданной по приказу С. Орджоникидзе.