Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Первый французский тяжеловоз Renault FU






1917 год был богат на события, изменившие ход истории, и их последствия человечество испытывает до сих пор... Впрочем, сегодня мы будем говорить не об этом. Речь пойдет о тяжёлом французском грузовике, имеющем прямое отношение к лёгкому танку Renault FT-17 - первой в истории гусеничной бронемашине классической компоновки с вращающейся на 360 градусов пушечной башней. Так вот, чтобы повысить мобильность танковых подразделений (скорость FT-17 не превышала 8 км/ч, а запас хода составлял скромные 65 км), компания Renault предложила опять же первый в мире специально созданный для перевозки танков тягач. При грузоподъёмности в семь тонн (танк с пушечным вооружением весил 6,7 тонны) Renault FU был самым могучим грузовиком своего времени.

Но одной транспортировкой танков дело не ограничилось. Созданные для перевозки танков тяжёлые грузовики отлично прижились на самых разных работах и прекрасно зарекомендовали себя там, где была нужна высокая грузоподъёмность и большая грузовая платформа. По этим показателям в те годы у FU конкурентов просто не было. Стройки, крупные промышленные и сельскохозяйственные предприятия - разнообразие задач породило огромное количество специализированных кузовов. Среди них были цистерны, роспуски, сеновозы и разная другая экзотика вроде кузова для перевозки вина в бочонках ёмкостью «пол мюи» (134 л). Очень востребованной семитонная машина оказалась для перевозок между железной дорогой и потребителем (или поставщиком). Стандартные товарные вагоны в те годы брали на борт 10 тонн груза, a Renault FU при полной загрузке ещё был способен тянуть за собой прицеп. При этом грузоподъёмность наиболее популярных прицепов в те годы составляла... три тонны. То есть грузовик с прицепом за один рейс полностью обслуживали вагон, что было исключительно выгодно с экономической точки зрения. Однако это ещё был не предел способностей французского тяжеловоза. Известны фото, на которых один Renault FU везёт сразу два танка Renault FT-17: один - на себе, а другой - на прицепе. Правда, есть мнение, что эти танки относятся к числу облегчённых учебных машин, выпускавшихся в конце 20-х годов в Польше. Но как бы там ни было, факт такой перевозки остался зафиксированным.

БОГАТЫРЬ В КОСТЮМЕ ПИВОВАРА

Увы, несмотря на большую востребованность и достаточно массовое производство, до наших дней эти машины почти не дожили. В мире известно всего два восстановленных FU. Тот, что на наших фотографиях, год назад обосновался в рижском «Мотор-музее» (где, собственно, мы его и нашли в экспозиции коммерческого транспорта). Этот автомобиль был найден рижскими энтузиастами в Голландии и находился он в удручающем состоянии. От него осталось только шасси, но, к счастью, довольно комплектное. Возрождение машины из небытия стараниями международной команды реставраторов заняло два года. Поскольку никакого кузова у грузовика не было, в процессе восстановления возникла идея поставить на шасси так называемый кузов пивовара - высокую деревянную клетку изящной формы (в ней очень удобно было перевозить и мешки с исходным сырьём, и бочонки с готовым продуктом).

Такой вариант Renault FU не противоречит исторической правде: подобные автомобили, судя по историческим документам, тоже были. И как мне кажется, выбор был правильным - ажурная деревянная конструкция с кованым металлическим каркасом смотрится словно лакированная игрушка в натуральную величину. Впрочем, несмотря на сложную и качественно выполненную работу по воссозданию кузова, он в данном случае не главное. Тем более что его смена была предусмотрена конструктивно (на протяжении жизни многие FU регулярно меняли грузовой отсек вместе со сменой «профессии»). Конструкция грузовика более чем достойна внимания. Заглядываю под днище - при таком размере колёс для этого практически не надо нагибаться. Монументальность шасси, выпущенного без малого век назад, по-настоящему впечатляет. Каждая деталь здесь говорит о том, что перед нами тяжеловоз, рассчитанный на долгую эксплуатацию. Внушительные рессоры, мощная балка заднего моста, литые стальные колёса с цельными резиновыми бандажами... В общем, почти локомотив!.. Попробуйте представить этот размер: рама грузовика сделана из гнутого 250-го швеллера толщиной 7 мм! Всё до мелочей рассчитано на тяжёлые повседневные нагрузки. На этом фоне совершенно не верится, что мощность двигателя только... 25 л.с. Правда, этот не слишком впечатляющий по сегодняшним меркам результат достигнут при рабочем объёме без малого 8 литров и максимальной частоте вращения коленвала 1000 об/мин (особо пытливые могут высчитать крутящий момент этого мотора). А высчитав, попытаться представить, как, перевозя невероятные по меркам тех лет грузы, он развивал максимальную скорость в 40 км/ч.

ФАМИЛЬНЫЕ ЧЕРТЫ

Выбираюсь из-под днища и вновь окидываю машину взглядом. Даже без подписи на табличке принадлежность к семейству Renault очевидна (фирменным отличием ранних моделей этой марки было расположение радиатора за двигателем и характерный глухой капот, напоминающий чугунный утюг). Но при этом от других грузовиков Renault той поры FU отличим с первого взгляда. Дело даже не в размерах. Достаточно взглянуть на задние колёса - и сразу всё ясно. Это был первый и долгое время единственный автомобиль, оснащённый колёсными редукторами (они однозначно узнаются даже на истрёпанных старых фотографиях). Подножка довольно высока, но я без труда забираюсь в кабину через широкий проём. Двери отсутствуют как класс, а от непогоды водителя защищает разве что крыша над головой. Что, впрочем, было вполне в духе своего времени. В открытой с трёх сторон всем ветрам кабине установлена довольно жёсткая обитая кожей скамья (естественно, безо всяких регулировок). Очень тяжёлые педали, руль и рычаг переключения передач постоянно напоминали водителю, что он на работе. Но при этом общее расположение органов управления даже по современным меркам логично и удобно. Что позволило мне достаточно быстро освоиться за рулём FU. Неожиданным оказалось только то, что у этого неполноприводного грузовика непривычно много дополнительных элементов управления.

ПРОГРЕССИВНО-АРХАИЧНАЯ КОНСТРУКЦИЯ

Рабочая и стояночная тормозная системы Renault FU полностью разделены и в случае экстренного торможения способны дополнять друг друга. При этом педаль воздействует на трансмиссионный барабан, а рычаг - на барабаны в задних колёсах. То есть по современным понятиям всё устроено с точностью наоборот (в наши дни на трансмиссию может быть завязана лишь стояночная тормозная система). Говоря о трансмиссии, нужно упомянуть вот ещё какой момент. Это сегодня мы воспринимаем карданную передачу как нечто само собой разумеющееся. А на рубеже 20-х годов Renault FU был одним из немногих тяжёлых коммерческих автомобилей, в котором предпочтение было отдано карданному валу, а не цепи. Нет, в те годы уже понимали, что привод валом совершеннее, перспективнее, долговечнее и надёжнее. Более того, он уже вытеснил цепь из конструкции легковых машин, но... в трансмиссии тяжелого грузовика требовалось большое передаточное отношение, которое было невозможно получить при одноступенчатой главной передаче. Именно потому, в конструкции заднего моста и появились планетарные колёсные редукторы.Кстати, при всём техническом прогрессе в одних деталях, в других FU оставался подчёркнуто архаичен. Так, например, вертикальный однокамерный карбюратор имеет простейшую конструкцию. Циркуляция охлаждающей жидкости происходит по термосифонной схеме, а вентилятор системы охлаждения смонтирован прямо на маховике двигателя. При этом сам двигатель - рядная четвёрка с двумя отдельными блоками цилиндров (два по два), собранными на общем разъёмном картере.

Впрочем, какими бы ни были отдельные инженерные решения, создатели этого грузовика не забывали о ремонтопригодности и простоте периодического обслуживания машины. Как и любой автомобиль тех лет, FU нуждался в частом и обширном приложении рук с гаечными ключами, маслёнками и другими полезными инструментами. При этом, несмотря на обилие точек смазки, ко всем из них есть хороший доступ. Даже автомобильная пресса тех лет особенно акцентирует на этом внимание: «Мы опубликовали фотографии, демонстрирующие различные операции по обслуживанию 7-тонного грузовика, и рассмотрев эти изображения, можно понять, что эти операции постарались сделать максимально удобными, то есть не потребуется специальных гимнастических навыков, чтобы выполнить их, и даже наименее проворные водители не найдут их сложными». (Французский журнал «Грузовики и трактора» на октябрь 1920 года.) Изучая автомобиль снизу, я тоже обратил внимание на то, насколько здесь всё удобно и просторно расположено, с точки зрения механика.

P.S. В 20-е годы прошлого века автомобилестроение развивалось бурными темпами, а потому уже спустя несколько лет после создания Renault FU у конкурентов появились более совершенные тяжёлые грузовики. К началу Второй мировой войны этот тягач вместе с танком, для перевозки которого он изначально и был создан, отправился в историю. Остававшиеся на ходу машины ещё использовались для перевозки тяжёлых прожекторных установок в частях ПВО или на подсобных хозяйственных работах, но его время ушло. Однако не стоит забывать, что именно Renault FU был первым тяжеловозом, положившим начало целому классу коммерческих автомобилей.