Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Первый главный инженер проекта Corvette






Именно под фамилией Аркус-Дунтов, приписав себе год, в 16 лет Жора поступил в Ленинградский политех. А в 1926 году правительство направляет Иосифа Дунтова на ответственную работу в Германию. Спустя год Жора переезжает к родителям. Новая жизнь обрушивается на молодого человека водопадом впечатлений. Больше всего его поразили снующие по Берлину автомобили и мотоциклы. Жора становится студентом знаменитого Берлинского технологического института, изучает электротехнику и механику. И приобретает свой первый мотоцикл. В нём просыпается талант механика и азарт гонщика. Нужно заметить, что в ту пору Германия переживала настоящий бум технических видов спорта.

Берлинский летний дождь свёл Жору с Эльфи - белокурой Эльфридой Вольф. Она сидела за столиком в кафе и улыбалась ему улыбкой ангела. А он всё никак не мог пристроить мотоцикл, и тяжёлые тёплые капли падали за ворот кожанки. Это была любовь по Ремарку - с первого взгляда и навсегда. И автомобиль в этом романе тоже присутствовал - шикарный спортивный Bugatti, по вероятности, одолженный Жорой у кого-то из более обеспеченных дружков. Эльфи танцевала в парижском Folies Bergere. Жора пробовал силы в качестве мото- и автогонщика, грезил «Ле-Маном». Кроме того, он ещё и немного автомобильный журналист -шлёт заметки в Auto, Motor und Sport. Жорины стремления скомкали нацисты, получившие в 1933 году большинство в Рейхстаге. Постепенно начинаются притеснения евреев. Жора переезжает к Эльфи в Париж (там в 1939-м, незадолго до начала Второй мировой войны, они поженились) и вскоре поступает во французские ВВС, даже не в полной мере сознавая, что его ждёт, если самолёт собьют, и он попадёт в плен... Но французская кампания закончилась, едва начавшись, и через Португалию семья бежит из Европы. Так Жора открывает новую и, наверное, основную главу в своей жизни под названием «Америка».

В те годы страна Америка была как один гигантский мотор или как миллион моторов, впряжённых в идею процветания... Впрочем, война докатилась и до её берегов. Захарий на пару с младшим братом организует на Манхеттене фирму Ardun. Выполняет оборонные заказы, а попутно проектирует верхнеклапанные головки цилиндров для знаменитого фордовско-го V8, прозванного Flat-head (дословно -«Плоскоголовый»). Изначально этот двигатель имел клапаны в блоке цилиндров. Фордовская «восьмерка» в те годы была самым распространенным V8 в мире, и Жора втайне надеялся заинтересовать Генри Форда в своей конверсии, позволявшей снимать с мотора до 300 л.с.! Получи Жора заказ от старины Генри, о будущем можно было не беспокоиться. Однако пусть марка Ardun прогремела в Америке ничуть не тише знаменитой мастерской Offenhauser (поставлявшей моторы на гонки Indy 500), Генри Форда, похоже, и так всё устраивало. Самостоятельные же попытки Жоры выйти на старт 500-мильных гонок в Индианаполисе дважды окончились неудачей -не прошёл квалификацию. Поразмыслив, Жора и Юра решают фирму продать, пока не наделали долгов.

Пути братьев расходятся. Юрий остаётся в Америке и пробует себя в биржевом бизнесе, а неугомонный Жора возвращается в послевоенную Европу, где небольшая британская автомобильная компания Allard с радостью нанимает его в качестве одновременно и конструктора, и механика, и тест-пилота. Фирмой Allard владели совершенно «помешанные» на автоспорте Сидни и Элеанора Олларды. В гонках участвовали и сам Сидни, и его супруга, и даже её сестры. На «оллардах» стояли в том числе и «восьмерки» Ford, и поэтому верхнеклапанные Жорины наработки оказались как нельзя кстати. Сбылась юношеская мечта: дважды, в 1952 и 1953 годах, Жора выступает на Allard в 24-часовых гонках в Ле-Мане. Кстати, на автомобиле Allard в то же время гонялся и другой легендарный американец - Кэрол Шелби (материал о нём читайте в сентябрьском номере журнала Rolling Wheels). До Жориного триумфа оставался всего шаг: многообещающего Захария Аркуса-Дунтова приглашают выступить в «Ле-Мане» за команду Porsche. И в 1954-м, и в 1955 году он становится первым в своём классе.

Европа салютовала триумфатору, а в Америке ждали близкие и друзья. И потом, в это время в Штатах происходило столько интересного... Точку в метаниях Жоры между двумя континентами ставит Chevrolet Corvette. Впервые он видит этот автомобиль в январе 1953 года на выставке «Моторама» в нью-йоркском отеле «Уолдорф-Астория». Жору поразил этот хищный низкий силуэт. Впрочем, столь же быстро пришло и разочарование: под капотом прототипа обнаружилась рядная «шестёрка», какую Жоре приходилось встречать ещё на Chevrolet в конце 1920-х годов в Берлине, где эти машины собирали на местном филиале. Да и примитивнейшая двухступенчатая автоматическая коробка передач PowerGlide не прибавляла оптимизма. Огорченный, Жора пишет письмо главному инженеру Chevrolet Эдварду Коулу. И прилагает к посланию изложение собственного метода расчёта динамики автомобиля. Вскоре из Детройта приходит приглашение на собеседование, и уже 1 мая 1953 года Захарий Аркус-Дунтов приступает к работе в конструкторском отделе Chevrolet в должности помощника инженера.

Знали бы в GM, кого они нанимают на работу!.. Характер у Жоры был словно сухой порох, его постоянно тянуло на подвиги. Надо сказать, что проект Corvette вообще собрал вокруг себя авантюристов. Взять того же Уильяма Митчелла, нового шеф-дизайнера GM, сменившего в 1959 году Харли Эрла. Митчелл, чьё уязвлённое самолюбие долгие годы подавлялось
мощным авторитетом Эрла, вылил затаённую обиду в полуподпольные спортивные проекты, которые оплачивал буквально из собственного кармана. Митчелл преклонялся перед итальянскими «карроццери» и, кроме того, страстно увлекался рыбалкой. У себя в кабинете он водрузил чучело собственноручно выловленной акулы мако. Отсюда и причуды: от подчинённых Митчелл требовал придать форме Corvette акулий силуэт. Легенда гласит, что Митчелл настаивал на точном попадании в переливчатую масть акулы и даже выдал малярам чучело из кабинета в качестве образца. Результат привёл Митчелла в восторг: «Вы видите кровь, стекающую из пасти гигантской акулы!» - «Мою кровь», - язвительно заметил Аркус-Дунтов. Ему, главному инженеру Corvette, все эти рыбацкие россказни изрядно поднадоели. Другое дело установить в Corvette механический впрыск Ramjet!

Вспыльчивый и прямолинейный Жора однажды высказал претензии прямо в кабинете у Митчелла: «Вытянутый нос автомобиля затрудняет чувство габарита, а ваш «хвост ската» на заднем окне ухудшает обзорность!» Митчелл побагровел и взорвался: «Вы, инженеры, не смогли продать ни одной вашей чёртовой конструкции! Вон отсюда, грёбаный русский!» В ответ «грёбаный русский» обозвал шеф-дизайнера красномордым бабуином. С тем, чью сторону занять в этом конфликте, боссы GM так и не определились. И Corvette второго поколения пошёл в серию в варианте купе с толстой перемычкой на заднем стекле, как у ската с шипом на хвосте (купе так и называлось - Sting Ray, «скат-хвостокол»). Впрочем, численный перевес оказался на стороне Жоры: с этой перемычкой купе выпускали лишь год, сделав 10 600 экземпляров против изготовленных потом 34 946 машин без перемычки. Точку в этом споре поставили ничего не подозревавшие покупатели, по собственной инициативе менявшие половинки задних стекол на цельное.И всё же это было замечательное время! Однажды Жора с удивлением узнал, что в их полусекретном подвале, где создавались спортивные прототипы, работает, оказывается, ещё один выходец из России - Тони Лапин. Жора обнял Анатолия Фёдоровича со словами: «Напьёмся вечером!»

Бедная Эльфи не находила себе места: по выходным земляки зачастили на рыбалку, а какая рыбная ловля без выпивки?.. В один из таких выездов по тревоге была поднята береговая охрана - рыбаки с озера Сэн-Клер сообщили о загадочной лодке, из которой над водной гладью неслась отборная русская брань. А дело-то происходило в разгар холодной войны! Впрочем, подобные «приключения» отнимали у Жоры не слишком много времени, и все основные силы были отданы работе (это хорошо отражено в романе Артура Хейли «Колёса»). Что же до собственных Жориных взглядов на Corvette, то они воплотились в 1964 году в концепткаре CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle II) - лёгком и остром в управлении полноприводном автомобиле со сверхмощным мотором, размещённым позади сидений. Помнится, ещё в 1930-е годы Жора порывался оснастить полным приводом гоночные болиды Auto-Union, забросав германский концерн письмами с предложениями.