Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Первый русский автомобиль




 Экземпляр «Руссо-Балта» модели К 12/20 V серии (шасси №73) был изготовлен в 1911 году и отправлен в воздухоплавательную школу в Твери. А в 1929 году машину приобрёл проживавший в городе Кимры механик по отопительным системам А.А. Орлов и эксплуатировал её вплоть до 1941 года. К этому времени оригинальные шины износились, а Тверь была оккупирована немецкими войсками. Во избежание лишних проблем автомобилист-ветеран загнал машину в дровяной сарай, но, как ни странно, забыл при этом слить воду из системы охлаждения.

В морозы блок цилиндров растрескался, и следующие четверть века «Руссо-Балт» стоял в сарае, заваленный бытовым мусором. Стоял до тех пор, пока не потребовался киностудии имени Горького. А поскольку, в силу плачевного технического состояния, для съёмок автомобиль оказался непригоден, он по указанию министра автомобильной промышленности СССР был отправлен на реставрацию в Научный автомоторный институт (НАМИ). После работ по восстановлению, продолжавшихся более года, герой нашего рассказа, собственно, и занял почётное место в экспозиции Политехнического музея. С тех пор он покидал её всего дважды. Первый «выход в свет» состоялся в 1988 году, когда «Руссо-Балт» отправился на автомобильную выставку в Бельгию, а второй... нынешний выезд на «Олдтаймер-галерею». Кстати, чтобы организовать последний выходраритета, сотрудникам музея пришлось разобрать часть кирпичной кладки полуподвального помещения отдела автомобильной техники! Увы, лицезреть эту впечатляющую логистическую операцию нам не довелось, но зато мы стали непосредственными участниками процесса возвращения уникального экспоната в музей.


 Ставшее одним из крупнейших в России, это машиностроительное предприятие кроме железнодорожных и трамвайных вагонов выпускало сноповязалки, молотилки, двигатели для сельскохозяйственных машин и даже аэропланы. В 1907 году в связи со спадом производства председатель правления Михаил Владимирович Шидловский выступил с инициативой организовать на имеющихся мощностях производство автомобилей. Автомобильное отделение РБВЗ, созданное в 1908 году, возглавил Иван Александрович Фрязиновский. На должность главного конструктора был приглашён швейцарец Жюльен Поттера, ранее работавший на бельгийской фирме Fondu (Usines FONDU). Собственно, машина этой марки (24/30 л.с.) и стала прототипом первого автомобиля, изготовленного в Риге в начале лета 1909 года под названием Russo-Baltique (позднее устоялось русскоязычное название «Русско-Балтшскш»), Кстати, первые две цифры в названии модели С 24/30 обозначали расчётную (т.е. налоговую, по 3 рубля за каждую л.с. в год) мощность двигателя, а две другие - его реальную мощность в лошадиных силах. Такой принцип обозначения сохранился и на последующих моделях «Руссо-Бал-тов». Модель С 24/30 выпускалась с такими кузовами, как дубль-фаэтон, торпедо, ландоле и даже лимузин. А в 1912 году военное ведомство заказало РБВЗ партию легковых автомобилей модели С 24/30 седьмой серии для штабной службы. Согласно спецификации, автомобиль комплектовался прожекторами, выдвижными столиками для карт, ящиками для документов и плетёной корзиной на подножке для офицерских шашек. Кстати, это была самая массовая модель, имевшая двигатель рабочим объёмом 4501 см3, реальная мощность которого увеличилась сначала до 35 л.с., а затем и до 40.


Сохранившийся автомобиль относится к типу К 12/20 HP и именно этот тип чаще всего приобретали в личное пользование. В числе владельцев таких в кузове (или как тогда говорили «кароссри») были Ея Императорское Высочество Великая Княгиня Мария Павловна (модель К 12/20 с шасси № 4 II серии), Его Императорское Высочество Великий Князь Константин Константинович, отставной пре-мьер-министр граф Сергей Юльевич Витте, князь Борис Борисович Голицын и промышленник Эдуард Нобель. И даже в гараже Его Императорского Величества Государя Императора имелся К 12/20 № 217. Причём, как нам кажется, стоимость такого автомобиля (5500 рублей) не являлась определяющей для «особ особо приближенных», но вряд ли он был доступен среднему классу, ведь годовое жалованье «интеллигенции» в среднем не превышало тогда полутора тысяч рублей.


Поскольку машины К 12/20 были довольно лёгкими (около 1200 кг), а значительная часть полной массы (более 60%) приходилась на задние колёса, то задняя ось соединялась с рамой посредством % эллиптических рессор. Что же касается подвески передних колес, то она представляла собой продольные полуэллиптические рессоры. Передняя ось двутаврового сечения выковывалась из особого сорта неломкой стали. Головки и шейки оси, выштампо-ванные из никелевой стали, снабжены шариковыми подшипниками. Впрочем, и все шестерни коробки передач, главной передачи, а также колёса из тщательно высушенного дерева твёрдой породы вращались не во втулках, что было тогда привычным, а на шарикоподшипниках. Рабочий объём четырёхтактного, четырёхцилиндрового рядного двигателя 2211 см3. Его особенность - цилиндры, отлитые общим блоком (на моделях К-12 и Е-15), несъёмная головка, одностороннее нижнее расположение клапанов (с левой стороны) и термосифонная (без насоса, с циркуляцией за счёт разницы температур) система водяного охлаждения. Коленчатый вал с весьма длинными шейками выкован из хромоникелевой стали высокой прочности и вращался в подшипниках, залитых антифрикционным материалом. Заметим, что картеры двигателя и коробки передач отливались из алюминия. Смазка двигателя осуществлялась при помощи насоса, работавшего в картере и подававшего масло к цилиндрам, предварительно пропуская его через особую маслёнку, имевшую стекло для контроля. Двигатели автомобилей модели К-12/20 серии V, изготовленные в 1911 году, развивали мощность 20 л.с.

Мотор оборудован карбюратором конструкции Жюльена Поттера и магнето высокого напряжения Роберта Боша. Обычно завод не ставил аккумуляторов, но они могли быть установлены по желанию заказчика. Регулировка опережения зажигания производилась специальной рукояткой на рулевом колесе. Автомобили РБВЗ имели два тормозных механизма - ножной и ручной. Первый, так называемый трансмиссионный тормоз, находился позади коробки скоростей и действовал на стальной барабан. Два других помещались внутри специальных барабанов, насаженных на ступицы задних колёс. Кузов трёхдверный. Причём, несмотря на то, что пятиспицевое рулевое колесо расположено справа, две из них находятся по левому борту. Что же касается эргономики, то, несмотря на отсутствие регулировок, посадка на водительском сиденье (по крайней мере, для человека средней комплекции) оказалась довольно удобной. За правым «глухим» бортом находятся рычаги переключения передач и стояночный тормоз. Попробую представить себе алгоритм действий водителя. Для начала необходимо создать давление воздуха, при котором бензин начинает поступать в карбюратор. Рукояткой опережения зажигания выставляется позднее зажигание, чтобы вспышка в цилиндре не толкнула поршни в обратную сторону. Затем нужно выйти из автомобиля и сделать несколько «неторопливых» оборотов заводной рукояткой, обеспечив всасывание и обогащение смеси в цилиндрах. Опережение зажигания водитель определял на слух, по детонации. Когда автомобиль стоял на месте - «попозже», в движении с малой скоростью по ровной дороге, да ещё и без груза, чуть-чуть «пораньше».

И вот ещё какой момент - поскольку для освещения использовались ацетиленовые светильники, определённый опыт требовался и для управления головным светом. Ацетилен, вырабатывавшийся в генераторе в результате химической реакции воды с карбидом кальция. Фара и генератор соединялись между собой резиновой трубкой. Чтобы включить фары, водитель должен был открыть кран, выйти из машины и, открыв фару, зажечь газ в керамических горелках. Причём, чтобы не опалить лицо, прежде чем поднести спичку, нужно было как следует дунуть, чтобы удалить излишки газа из корпуса фары.