Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Применение смазочных материалов в ретро-автомобилях




 


Трение - это величайшее чудо природы. Лишь благодаря этому явлению мы можем ходить и ездить, держать и устанавливать одно на другое. Более того, трение лежит в основе почти всех видимых природных процессов. Швейцарский физик, нобелевский лауреат Шарль Гийом как-то сказал: «Не будь трения, Земля была бы без неровностей, подобно жидкости». И это при том, что трение в жидкостях тоже существует! Но у трения есть и оборотная сторона. Существует великое множество технических процессов, где было бы полезно его уменьшить. И самый очевидный способ для этого - смазка. Насколько она необходима, показывает простой исторический пример. Многочисленные попытки инженеров первой половины XIX века создать работоспособный двигатель внутреннего сгорания были безрезультатны до тех пор, пока в 1859 году бельгиец Жан Жозеф Этьен Ленуар не снабдил свой мотор системой смазки. С тех пор многое изменилось, но по сей день все поршневые двигатели внутреннего сгорания нуждаются в масле. Хотя почему только двигатели - смазки требуют и другие не менее важные конструктивные элементы автомобиля, такие, как трансмиссия, рулевое управление и ходовая часть.

Большинство жидких смазок, применяемых в автомобиле на протяжении всей его истории, создавалось на базе продуктов переработки нефти. В их основе лежали нефтяные масла - смесь высококипящих углеводородов (от 300 до 600 °С). Они и сейчас составляют основу большей части выпускаемых в мире автомобильных и промышленных масел. Но есть и исключения - некоторые производители в качестве основы пытались использовать органические масла, например касторовое, но широкого развития эта тема не получила. Позже, с развитием химических технологий, появились масла на синтетической основе (сегодня они широко используются в высокофорсированных и высоконагруженных агрегатах). В целом развитие производства смазок шло рука об руку с развитием автомобилестроения, а вынужденный разрыв этой исторической связи (ретро-автомобили имеются, а ретро-масел ещё поискать) может вызвать совершенно неожиданные последствия.

До середины 50-х годов в автомобильных двигателях применялись непосредственно базовые нефтяные масла либо селективной, либо серно-кислотной очистки и без всяких присадок. Разве что зимние сорта могли содержать какой-нибудь простейший депрессор, понижающий температуру застывания до -25...-30 градусов. Потому и рекомендованные сроки смены масла в машинах тех лет составляли тысячу - полторы тысячи километров, но это, в свою очередь, снижало требования
к стабильности его антикоррозионных и проти-воизносных свойств. За увеличением интервала никто особенно и не гнался: ежегодные пробеги были небольшие, что позволяло не только проще смотреть на запредельную по нашим меркам частоту регламентных работ. Мирились и с низким ресурсом, заложенным в конструкцию двигателя (редкие моторы тех лет осиливали «планку» в сотню тысяч километров, а для некоторых и 10 тысяч было много).

Степень нагрузки и форсирования была меньше, требование к точности изготовления ниже, допуски шире, а зазоры больше. Причина двояка. С одной стороны, качество обработки материалов в двигателестроении было ниже из-за технологических особенностей: нынешние допуски отличаются от тех, что были 70 лет назад, в 3-4 раза. С другой стороны, современная металлургия позволяет добиваться меньших температурных расширений материалов, чем во времена классических автомобилей, что, в свою очередь, позволяет уменьшать компенсирующие зазоры. Одним словом, созданные в наши дни моторы позволяют и даже, вернее сказать, заставляют использовать существенно более жидкие масла, чем милые нашему сердцу исторические агрегаты. Оборотная сторона состоит в том, что в старинных агрегатах плёнки, образуемой высокотекучей жидкой смазкой, может просто не хватить для заполнения штатных зазоров. А если двигатель изношен и эти зазоры ещё больше? Между тем заполнение зазоров важно для долголетия мотора. Масляный слой между деталями работает ещё и как демпфер, гасящий ударные нагрузки и вибрации, возникающие в процессе работы агрегата. И если зазор не заполнен жидкостью, микровибрации начинают резко увеличивать скорость износа деталей даже при наличии плёнки масла на каждой из их поверхностей. Именно поэтому для старинных двигателей лучше применять смазку с как можно более высокой для данных условий эксплуатации вязкостью.

Не секрет, что базовые масла в процессе работы двигателя оставляют нагары и отложения на деталях. Особенно если не очень тщательно следить за регулярностью их смены. А теперь давайте представим, что случится со старым грязным мотором, заполненным копившимися десятилетиями «культурными» слоями разнообразных отложений, если туда при очередной смене залить современное высококачественное масло с обилием эффективных моющих присадок. Итак, присадки вступают в действие - и все эти многолетние отложения радостным потоком уносятся со своих насиженных мест... В моторе становится чисто, гладко и... пусто. Демпфирующая плёнка отложений исчезает, зазоры резко увеличиваются - и тут же катастрофически возрастают динамические нагрузки на все детали двигателя.

Вы надеялись, что мотору от современного масла станет легче работать, а вышло с точностью наоборот. И поверьте, это только начало «приключений». Дело в том, что всё, что копилось в моторе долгие десятилетия и было в одночасье смыто, далее помчится куда? Правильно - в масляный фильтр, с тем чтобы в считанные минуты забить его напрочь. Вследствие чего откроется перепускной клапан, и всю грязь мимо фильтра затащит обратно в мотор. Только теперь вся она будет перемешана и на свои «исторические» места уж точно не вернётся. Если грязи не очень много - она плотно забивает вкладыши, а если очень - то и закупоривает сетку маслозаборника. В любом случае итог один: двигатель выходит из строя (хотя и с разным масштабом возможных разрушений). Именно поэтому очень важно старинный, давно (или вовсе никогда) не разбиравшийся двигатель продолжать эксплуатировать на том же масле, к которому он... привык.

Но даже после отмывки и переборки антикварного мотора не имеет смысла переходить на высокотехнологичное современное масло в расчёте на увеличение сроков его смены и удлинение ресурса. Дело в том, что если заложенный конструктив имеет ограниченный ресурс, то, даже перебрав двигатель, полностью поменяв поршневую и т.д., радикально увеличить его всё равно не удастся. Да он и не очень-то нужен: пробеги у старинных автомобилей всё равно небольшие. А вообще, самые ценные свойства современных масел применительно к антикварной машине -это их антиокислительные свойства, что особенно важно при нечастой эксплуатации.

И вот ещё важный момент, о котором уже было упомянуто выше. Современные синтетические и полусинтетические масла с повышенной текучестью, безусловно, будут лучше проникать в самые тонкие зазоры. Но точно так же они будут и вытекать через старые уплотнения, созданные в те годы, когда синтезировать масла с пониженной вязкостью ещё не умели. Поверьте, набивные сальники, активно использовавшиеся в моторах старых конструкций даже в 70-е годы, просто не способны удержать текучее современное масло. А стало быть, в старом моторе лучше всего использовать масла максимальной категории вязкости из тех, что допустимы заводской инструкцией к автомобилю. Найти их не составляет труда, благо в большинстве своём базовые масла прежних лет имели вполне современную вязкость по SAE от 20 до 50. При этом многие производители выпускают специальные серии смазок для олдтаймеров, отличающиеся высокой вязкостью при высокой стабильности антиокислительных и противоизносных свойств (сегодня эти смазочные продукты можно приобрести и в России). А вообще, при выборе стоит ориентироваться и на рекомендованную группу качества, так как даже для самых примитивных моторов, вроде силового агрегата Ford Т (он лишён даже маслосъёмных колец), до сих пор можно найти в продаже масла групп SA и SB, предназначенных для четырёхтактной садовой техники.


Классовое родство старинных автомобилей (и в большей степени мотоциклов) с современным дачным инвентарём проявляется ещё и в достаточно широком применении двухтактных двигателей, требующих для своей работы смеси бензина с маслом в определенной пропорции. Системы с отдельным маслобаком и автоматическим дозированием компонентов смеси непосредственно перед подачей в двигатель были изобретены достаточно давно, но из-за относительной сложности и дороговизны в большинстве случаев смесь приходилось готовить заранее и заливать в общий бак. Так было проще. Тем более что именно простота конструкции наряду с высокой литровой мощностью и низкой массой были и остаются главными козырями двухтактников. К тому же во времена широкого распространения таких двигателей на автомобильном транспорте бензоколонки нередко имели в своём ассортименте готовую двухтактную смесь, что избавляло водителей от необходимости возиться с мерными ёмкостями. В наши дни такой сервис полностью отсутствует за явным недостатком спроса. Причём готовить бензиномасляную смесь впрок не получится -она недолговечна и при более-менее длительном хранении расслаивается и портится. Нам известна только одна марка, предлагающая через специализированные магазины бытовой двухтактной техники готовую топливную смесь в мелкой расфасовке. Но для двигателей старинных машин и мотоциклов с их куда более высоким расходом, чем у нынешних бензопил, это неудобный и дорогой вариант. Лучше смесь приготовить самому. Вот только какую - на самом дешёвом минеральном масле в пропорции 1:15 - 1:25, как рекомендовано оригинальной инструкцией, или на современной синтетике в пропорции 1:50, как это принято в наши дни?

Поиски ответа на этот вопрос затянулись: как выяснилось, в профильных научных и образовательных учреждениях Москвы двухтактные моторы считаются настолько глубокой стариной, что все специалисты по ним давным-давно вышли на пенсию. Выручил технический отдел шведской компании Husqvarna, до сих пор активно занимающийся разработкой разнообразных сельскохозяйственных и лесных устройств с двухтактными двигателями и соответственно масел для них. По мнению шведских специалистов, для старинного двигателя разницы в рецептуре смеси нет. Просто современные двухтактные масла обладают более высокими смазывающими характеристиками. Кстати, специальные двухтактные масла появились на рубеже 70 - 80-х годов XX века в связи с ростом рабочих оборотов двигателей и повышением требований к их смазке (до этого бензиномасляная смесь готовилась на основе обычных моторных масел, заливаемых в четырёхтактные двигатели). Высокие требования к современному маслу вызваны тем, что нынешние «двухтактники» работают на запредельных по меркам прежних времён оборотах. Скажем, штатные 14 тысяч современной бензокосы - это в два раза выше максимума довоенных гоночных мотоциклов. К тому же современная малокубатурная техника намного чувствительнее относится к образованию нагара, а экологические требования заставляют обращать внимание на дымность выхлопа. Во времена расцвета двухтактных автомобилей и мотоциклов их моторам таких высокотехнологичных масел просто не требовалось. Но вместе с тем использовать их для древних «двухтактников» в современной пропорции 1:50 вполне допустимо наравне с традиционной смесью на минеральном моторном масле в соотношении 1:20.

Выбор других эксплуатационных жидкостей для антикварного автомобиля в наши дни тоже непрост. Так, скажем, трансмиссионные масла подобно моторным долгое время были просты и незатейливы. Однако увеличение нагруженности передач, появление гипоидных зацеплений и другие инженерные новшества требовали добавления всё большего числа присадок. В результате современная «трансмис-сионка» содержит в обязательном порядке целый комплекс веществ, повышающих в первую очередь противоизносные и противозадирные свойства масла. Эти присадки могут быть на основе соединений серы, фосфора, молибдена и других элементов Менделеевской таблицы, причём многие из них корро-зионно активны по отношению к цветным сплавам. Например, популярной в прошлом свинцовистой бронзе. Поэтому к выбору масла для каждого конкретного агрегата надо подходить внимательно. Так, скажем, если даже самые первые довоенные гипоидные редукторы требуют применения специального гипоидного масла и современные его сорта вполне подходят, то для коробок передач, особенно синхронизированных, лучше применять самые простые смазки для конических зацеплений. Лучше вообще без присадок, либо самые простые классов GL2, GL3 и GL4. А вот современные жидкости GL5 с очень высокой долей вероятности могут оказаться для них вредны. Современные противоизносные присадки просто уничтожат коррозионно-нестойкие цветные сплавы. Это будет происходить медленно и практически незаметно, но когда станет явным, то будет уже поздно.

Подобные проблемы есть и с применением антифризов. Долгое время роль охлаждающей жидкости играла вода, обладающая в сравнении со спиртосодержащими жидкостями тремя важными преимуществами: великолепной ценой, меньшей коррозионной активностью и более высокой теплоёмкостью. Из-за последнего фактора даже совершенно исправный автомобиль, рассчитанный на применение воды в качестве охлаждающей жидкости, может в жару закипеть на антифризе. Правда, вода со временем вышла из широкого применения в связи с двумя неудобными свойствами. Она расширяется при замерзании и образовывает накипь. Водоподготовка, умягчение и другие меры из шофёрского обихода былых лет так и не смогли противостоять триумфальному шествию спиртовых антифризов. При этом они, правда, обладали свойствами вызывать коррозию алюминия и меди, а также разрушительно действовали на резину патрубков. Нейтрализовать их вредное воздействие были призваны опять же различные присадки. Но вот в чём проблема - в современных автомобилях уже нет медных радиаторов, а резинотехнические изделия год от года становятся всё более химически стойкими. Ну а раз так, то какой смысл добавлять в антифриз защищающие медь и резину присадки? Именно поэтому современный антифриз может оказаться вредным для ретро-мотора, и, выбирая охлаждающую жидкость, важно внимательно прочесть сопроводительную информацию. Дело в том, что уважающие себя производители обязательно указывают, для каких типов радиаторов и двигателей подходит их продукт. Кроме того, к старинной резине уплотнений и манжет могут оказаться агрессивными и современные тормозные жидкости классов DOT4 и DOT5.1. Поэтому со старинными гидравлическими тормозами тоже лучше не экспериментировать и заливать то, что рекомендовано заводом. Тем более что до сих пор ту же БСК на основе касторового масла можно свободно найти в продаже.

Точно так же, как и в случае с топливом, применение современных материалов в старинных агрегатах сопряжено с определенными рисками (их величина зависит от каждого конкретного случая). Самое верное и безошибочное решение - досконально следовать букве старинных инструкций. Поступать так, как написано в них, - правильно как с технической, так и с исторической точки зрения. Вот только найти материалы требуемого стандарта не всегда легко. Хотя, строго говоря, с маслами в этом смысле проще, чем с бензинами. Если же дело доходит до обходных путей, то для двигателя четырёхтактный подход принципиально отличается от двухтактного. Так, архаичным двухтактникам в целом без разницы, какой коктейль (замешанный по старинному или современному рецепту) перерабатывать. Четырёхтактные агрегаты нежнее и требовательнее. Но совсем не в том смысле, как это может показаться на первый взгляд. Даже наоборот. Эти двигатели лучше эксплуатировать на самых простых маслах, обладающих достаточной высокотемпературной вязкостью.