Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Производство армейских грузовиков для Рейхсвера






Идея стандартизации автомобильного парка посетила немецких военных в середине 20-х годов XX века. Согласно условиям Версальского договора 1919 года рейхсвер был ограничен по составу до 100 тыс. человек. Веймарской республике, как называлась тогда побеждённая Германия, было запрещено производить новые типы вооружения и военной техники, однако автомобилей это не коснулось. Большую часть автопарка рейхсвера тогда составляли немного переделанные гражданские модели, но в 1926 году стартовала программа но созданию специализированных военных машин.


Первоочередной задачей стала разработка автомобилей грузоподъёмностью 1,5 и 3 т. В лёгком классе развернулась борьба между Mercedes-Benz G3 и NAG Voran (позже его сменил Biissing-NAG G31), в 1929 году к ним присоединился Krupp с моделью L2H43. В среднем классе было представлено три грузовые машины: Henschel Тур 33В, Biissing-NAG Тур III GL 6 и Krupp L3H63. Однако первые серии вышеперечисленных машин были ничтожными - от нескольких штук до сотни экземпляров. Главным было не количество, а проработка концепции.Сформулированные руководством рейхсвера требования сформировали облик типового армейского грузовика, предназначенного для тяжёлого бездорожья. В те времена полный привод был вещью диковинной - повышение проходимости в основном достигалось за счёт колёсной формулы 6x4. Её получили все грузовики, созданные по программе рейхсвера. Дополнительную проходимость давали появившиеся в конце 20-х годов XX века покрышки с развитым протектором. Общим решением стала установка кабин с убираемым тентом и опускаемым ветровым стеклом. Кузова подверглись стандартизации, впрочем, речь шла больше о назначении, но не о взаимозаменяемости.

Полноценное серийное производство армейских грузовиков для Рейхсвера началось в 1932 году. Пикантность ситуации заключалась в том, что проигравших в конкурсе не оказалось. В серию пошли все разработанные для рейхсвера армейские грузовики. Более того, в классе 1,5 т с 1934 года появился Magirus М 206. Помимо ограниченности в производственных возможностях, определённую роль в таком многообразии играло и географическое расположение заводов-производителей. Например, грузовики Bussing-NAG в основном шли в военные части Нижней Саксонии, Krupp - в Северный Рейн-Вестфалию и т.д. Одним словом, благое пожелание немецких военных достигло лишь частичных результатов. Именно такой нелёгкий багаж достался вермахту, пришедшему на смену рейхсверу в марте 1935 года.Как правило, идею концепции единых полноприводных армейских машин приписывают руководству вермахта. В реальности же работы по этой теме начались ещё в 1934 году. Согласно требованиям, немецкая армия должна была получить три типа полноприводных шасси грузоподъёмностью 1,5, 2,5 и 4 т.

Разработку единых шасси поручили Henschel. Помимо того, что именно эта компания разработала Henschel 33, она была одним из спонсоров национал-социалистов. После прихода Гитлера к власти близость к руководству третьего рейха стала немаловажным фактором в борьбе за крупные контракты. В отличие от бензиновых грузовиков рейхсвера, единые шасси для вермахта должны были оснащаться дизельными моторами, над которыми совместно работали MAN, Henschel и Humboldt-Deutzmotoren AG.

Три года разработки привели к созданию шасси, получившего индекс leichter gelandegangiger Einheits-Lastkraftwagen - лёгкий внедорожный единый грузовик. Под индексом «лёгкий» значилось шасси для машины грузоподъёмностью... 2,5 т. Что же касается моделей грузоподъёмностью 1,5 и 4 тонны, то они не продвинулись дальше опытных образцов. Конфуз с лёгким грузовиком удалось частично компенсировать моделью Krupp L2H143 с колёсной формулой 6x4 и бензиновым мотором.
Люди, которые составляли требования на единые машины для вермахта, явно были максималистами. И единые легковые, и единые грузовые автомобили отличались крайне прогрессивной конструкцией, которая иногда переходила грань разумного. Зачем, например, делать командирскую машину не только полноприводной, но ещё и полноуправляемой? С командирскими машинами новый единый грузовик, кстати, обрёл немало общего. К примеру, независимую пружинную подвеску всех колёс. Благодаря такому решению машина получила отличную управляемость и плавность хода, но это далеко не самые важные качества для армейского грузовика! То же самое касается и продвинутой тормозной системы. Спору нет, получился шедевр технической мысли, однако достигнуто это слишком высокой ценой.


Стоимость - важный показатель для массового военного автомобиля, а у Einheitsdiesel («единый дизель» - такое прозвище получил грузовик в армии) с этим дела оказались совсем неважными. Цена автомобиля для перевозки 26 человек, включая водителя, составила немногим менее 30000 рейхсмарок. Чтобы понять всю полноту проблемы, стоит упомянуть, что лёгкий бронеавтомобиль Sd.Kfz.222 обходился в 23 420 рейхсмарок, 5-тонный полугусеничный тягач Sd.Kfz.6 стоил 30000 рейхсмарок, а 8-тонный полугусеничный тягач Sd.I<fz.7 - 36000 рейхсмарок. Цифры эти, впрочем, поначалу никого не остановили: осваивать бюджет в третьем рейхе умели не хуже, чем у нас. Слово «единый» означало не только то, что новая машина станет стандартным грузовиком вермахта. Как и в случае с едиными командирскими машинами, Einheitsdiesel создавался в расчёте на его изготовление сразу несколькими фирмами. Размах мероприятия внушает уважение: в 1937 году машину освоили на шести предприятиях, годом позже к ним добавилось три завода.

Ещё одна особенность заключалась в том, что внешне грузовики разных производителей отличить было невозможно: Borgward Europa V, Biissing-NAG Тур HWa, FAUN Тур Hwa, Henschel Тур HWa 526 D, Krupp Typ HWA 526 D, Magirus M 306 E, MAN Typ HWa 526 D, Mercedes-Benz Typ HWa 526 D, VOMAG Typ HWA 526 D - эти названия даже специалистам мало что скажут. Эмблемы отсутствовали, и лишь внутри кабины имелась табличка с логотипом производителя. Ещё одним элементом, помогающим распознать машину того или иного производителя, стал серийный номер шасси. Для каждого из них была выделена своя цифровая серия (так же, как и для единых легковых машин): Как и другие грузовики немецкой армии, Einheitsdiesel выпускался в различных модификациях. Базовой моделью стал вариант с открытым металлическим кузовом, рассчитанным на перевозку 24 солдат (Pritschenwagen). Также он выпускался в виде машины для сапёров и кабельщиков, разница сводилась к дополнительному оборудованию. В отличие от других модификаций, грузовик с металлическим кузовом Pritschenwagen не имел сквозного индекса Kfz. (Kraftzeug, то есть машина). Pritschenwagen использовался при создании машины Kfz.77 Fernsprechkraftwagen, предназначенной для связистов, и Kfz. 64 Vermessungsgerat-Kfz. для топографов.

Довольно похоже на базовую версию выглядела модификация Kfz.63 Meftstellen- und Geratekraftwagen - машина для перевозки различного оборудования. Двери у неё были не сзади, а сбоку, и значительную часть кузова занимали ящики под инструменты и агрегаты. Куда больше различий было у вариантов Kfz.61 Funkkraftwagen (машина радио) и Kfz.62 Druckereikraftwagen (передвижная типография), этот же кузов использовался и для других спецмашин. Машина получала закрытый кузов-фургон, обшитый деревом. Аналогичную конструкцию кузова имели машины Kfz.68 Funkmastkraftwagen (передвижная радиомачта) и радиомашина Kfz.302 (leichter Funkkraftwagen). Ещё одна радиомачта, имевшая индекс Kfz.301, отличалась специальным кузовом с укладками для оборудования. Кроме того, Einheitsdiesel изредка переделывали в другие модификации, включая снегоочистители и лёгкие эвакуаторы.


Запуск Einheitsdiesel в серию отнюдь не означал, что ситуация с едиными грузовиками для рейхсвера не повторится. Часть производителей действительно свернула производство собственных армейских моделей, но такому примеру последовали не все. Henschel даже и не думал сворачивать выпуск модели Тур 33D: более того, с 1937 года была запущена модификация Тур 33G с 9-литровым дизельным мотором мощностью 100 л.с. Magirus с 1937 года, в дополнение к протестированному нами М 306 Е, развернул лицензионный выпуск Henschel Тур 33G. В 1939 году пошла улучшенная модель Magirus Тур ЗЗН с мотором, форсированным до 125 л.с. На пару обе фирмы выпустили чуть больше 8 тысяч дизельных 33-х. Не свернула производство собственных грузовиков и Daimler-Benz: до 1940 года было выпущено 7440 Mercedes-Benz LG 3000 (LG 63) с 95-сильными дизельными моторами. Что же касается выпуска Einheitsdiesel, то по нему данные производства кажутся вполне внушительными (цифра варьирует от 11 780 до 14 300 штук), но это лишь на первый взгляд. Грузовик выпускался с 1937 по 1940 год девятью фирмами, и под этим углом ситуация выглядит по-другому. Biissing-NAG, к примеру, выпустил 3195 машин, a Daimler-Benz всего 544, Magirus за четыре года осилил выпуск 1410 грузовиков. Кстати, как и в случае с едиными легковыми машинами, идентичность «единых дизелей» была весьма условной. Отдельные узлы, скажем, FAUN, подходили к Henschel, но разговоры о полной взаимозаменяемости вызвали бы у немецких зампо-техов приступ нездорового смеха.

Низкие темпы производства стали не единственной проблемой, преследовавшей грузовик. Применение дизельного двигателя относилось к прогрессивным решениям, но 80 л.с. на 5 т даже при высокой тяговитости оказалось маловато. Сам себя Einheitsdiesel тащил вполне спокойно, но заявленная грузоподъёмность и предельные возможности машины - далеко не одно и то же. На то он и армейский грузовик, чтобы в боевых условиях иметь способность работать с перегрузками, а «единый дизель» подобные издевательства над собой очень не любил. Выявилась эта неприятная особенность ещё в ходе довоенных учений, а настоящая головная боль началась с первых дней войны. На фотографиях военного времени встретить Einheitsdiesel, таскающий за собой что-нибудь тяжёлое, можно крайне редко. Кроме того, в ходе войны немецкие грузовики, набитые солдатским скарбом, нередко напоминали цыганский табор в пути, и тут нелюбовь к перегрузке делала свое чёрное дело.

Мракобесие, которое не удалось побороть программой единых армейских машин, довело руководство военного министерства до белого каления. Часто в чрезмерном разнообразии машин справедливо обвиняют французов, но немцы на их фоне выглядят не лучше. Судите сами: в вермахте на начало 1939 года находилось 114 (!) моделей грузовиков и 52 модели легковых машин! Разбираться в сложившейся ситуации предстояло полковнику (позже генерал-майору) Адольфу фон Шеллу, заведовавшему автохозяйством. С конца 1938 года фон Шелл разрабатывал стратегию, позже получившую название «план Шелла». Согласно ему число моделей грузовиков должно было сократиться до 19, автомобилей-до 30. Выпускаться должны были машины грузоподъёмностью 1,5, 3, 4,5 и 6 т, при этом за базис брались гражданские модели. Что же касается единых армейских машин, то они либо упрощались, либо шли под нож.

Программа Шелла стала реализовываться с начала 1940 года. Единые легковые армейские машины обошлись относительно малой кровью: в серию пошли упрощённые модификации, получившие индекс Тур 40. Что же касается Einheitsdiesel, то для него программа сокращения стала приговором. Не подпадающий ни под один стандарт, являющийся по сути большим и очень дорогим внедорожником, такой автомобиль оказался не нужен. Его место в качестве стандартного среднего армейского грузовика прочно занял Opel Blitz 3,6-36S, машина с гражданскими корнями, двухосная, но зато куда более простая, лёгкая и способная таскать на себе три с лишним тонны. Полным же аналогом Einheitsdiesel стала полноприводная модификация Opel Blitz 3,6-6700А, которых за четыре года выпустили 25 тыс. штук.

На службе Einheitsdiesel задержался до конца Второй мировой войны. Огромные средства, вложенные в машину, окупились очень высокой надёжностью и отличной ремонтопригодностью. Грузовики данного типа - частые герои военной хроники. Долгая эксплуатация и постоянные потери сделали своё дело: на сегодняшний день известно менее десятка этих машин, сохранившихся хотя бы в виде шасси. Отреставрированных до ходового состояния Einheitsdiesel и того меньше: две находятся в Германии (из них одна в экспозиции технического музея в Кобленце), а ещё одна после теста заняла почётное место в экспозиции «Моторы войны» на Поклонной горе.