Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Производство новых шестицилиндровых моторов ГАЗ-11




В 1940 году на Горьковском автомобильном заводе им. Молотова началось производство новых шестицилиндровых моторов ГАЗ-11. Эти моторы сразу оказались в центре внимания заводских конструкторов, так как они сулили значительную прибавку в мощности, а значит, в улучшении технических характеристик вновь разрабатываемых машин, танков, тягачей и... самолетов. Да, авиация тоже обратила внимание на этот вовсе не авиационный мотор.Эксперименты с установкой специально доработанных автомобильных моторов на легкие учебные самолеты начались на ГАЗе еще в 1934 году. Но тогда эта работа так и не вышла из разряда опытных, поскольку применявшийся двигатель ГАЗ-А был далек от совершенства. Тем не менее сама возможность использования массового и дешевого автомобильного мотора для авиации получила положительные отклики. Производство таких моторов обходилось значительно дешевле специальных авиационных, существенно упрощались их обслуживание и ремонт (запасные части были взаимозаменяемы с автомобильными).Большое значение имело и то, что такие двигатели потребляли широко распространенный автомобильный бензин, а не специальный авиационный керосин.


Как только в распоряжении конструкторов появился более современный мотор Ml, работы в авиационном направлении на ГАЗе были продолжены. В 1936 году в Горький был направлен авиаконструктор Осоавиахима Владислав Константинович Грибовский, который в расчете на двигатель М1 предложил свой вариант самолета  двухместный моноплан Г-23. Конвертацией автомобильного мотора М1 для самолета занимался заместитель главного конструктора ГАЗа по двигателям Евгений Владимирович Агитов.Следующей ступенью стало появление шестицилиндрового мотора ГАЗ-11.В 1938-м Агитов переконструировал его в авиационный, получивший индекс ГАЗ-85. С этим мотором газовский конструктор, специализирующийся на авиационных проектах, Алексей Андреевич Смолин создал спортивно-учебный самолет КСМ-1, а авиаконструктор Грибовский  аналогичный но назначению самолет Г-23бис. Самолеты с такими двигателями в отличие от самолетов с авиационными моторами потребляли 13 л обычного бензина против 23-25 л авиационного керосина. Испытательные полеты КСМ-1 и Г-23бис дали обнадеживающие результаты, и в 1939 году вышло распоряжение правительства о создании самолета первоначального обучения с двигателем ГАЗ-85.

В 1940-м па авиазаводе №21 в Горьком было создано КБ А. А. Смолина, где продолжилась работа по легким учебным самолетам У и самолетам БН с моторами ГАЗ-85. Эксперименты с двигателями ГАЗ-11 были проведены не только в воздухе, но и на земле. В 1940 году на автозаводе под новый двигатель был перестроен спортивный автомобиль ГЛ-1 конструкции Н. В. Агитова. В его модернизации и доводке принимал активное участие руководитель отдела дорожных испытаний ГАЗа и по совместительству гонщик Аркадий Федорович Николаев. В июне 1940-го Николаев защитил в Горьковском индустриальном институте диплом на тему «Форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 с верхним расположением всасывающего клапана». В нем приводились описание и расчеты мотора,который создавался в экспериментальном цехе ГАЗа для обновленного ГЛ-1. Двигатель должен был развивать мощность 110 л. с. и разгонять рекордный автомобиль до скорости выше 200 км/ч. Но проведенные летом стендовые испытания опытного двигателя показали, что возросшие нагрузки являются запредельными для деталей поршневой группы, поэтому мощность двигателя пришлось несколько снизить, до 100 л. с.

Вместе с применением нового, более крупного двигателя неизбежно возросла масса автомобиля  он был на 75 кг тяжелее «четверки» Ml. Для экономии массы пришлось отказаться от второго сиденья, превратив машину в одноместную. А для улучшения обтекаемости рекордно-гоноч-ного автомобиля применили аэродинамические обтекатели на колесах и над кокпитом водителя. Это добавило еще 25 кг, после чего масса автомобиля стала равна 1100 кг. Чтобы подчеркнуть новизну машины, а заодно еще больше улучшить обтекаемость передней части, на модернизированном ГЛ-1 установили выпуклую решетку радиатора, созданную для нового семейства легковых автомобилей Горьковского автозавода. 22 сентября 1940 года колонна машин выехала из ворот ГАЗа. На Московском шоссе под Горьким были намечены городские автомобильные соревнования на скорость,где ГЛ-1 должен был продемонстрировать свои способности. Впереди колонны двигался модернизированный спортивный автомобиль ГЛ-1, которым управлял Аркадий Николаев. В тот день ГЛ-1 установил всесоюзный рекорд скорости на дистанции в 1 км со стартом с хода  161,87 км/ч. Через день, 24 сентября, Николаев уже в одиночку выехал на старт, чтобы поставить рекорд без предварительного разгона. И это ему тоже удалось. Километровую дистанцию при старте с места он прошел со скоростью 101,408 км/ч. В результате ГЛ-1 официально стал самым быстрым отечественным автомобилем в довоенный период. Правда, особо гордиться было нечем. Рубеж скорости в 162 км/ч впервые был преодолен на автомобиле французом Луи Риголи еще в 1904 году.