Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Реставрационный музей Skoda Auto






Навигатор уверенно вывел нас из Праги и проложил курс на северо-вос-ток. Первая остановка городок Млада Болеслав, а точнее, штаб-квартира Skoda Auto, где нас встретила сегодняшняя «хозяйка» коллекции исторических автомобилей Skoda Auto Эва Дисова. Для справки: музей Skoda был образован ещё в 1960 году, а в 1995 году при участии Volkswagen его серьёзно реконструировали. Кстати, с этого года при музее работает и реставрационная мастерская. Причём это отнюдь не маленький «закуток», где неспешно и понемногу чистят и полируют старинные автомобили знаменитой марки (предприятие Laurin&Klement до Первой мировой было самым крупным автопроизводителем в Австро-Венгрии). Здешняя идеология реставрации строится на очень верном принципе, что одного внешнего лоска для правильного «музейного» состояния недостаточно. Главная цель чешских реставраторов - получить абсолютную точность, вплоть до таких подробностей, как звук выхлопа или тон клаксона. Долго? Да! Дорого? Очень! Но так уж здесь принято. И, между прочим, это не прихоть. Любой экспонат музея с момента, когда эксперты принимают решение о его реставрации, приобретает официальный статус Достояния Чешской Республики, и поддерживать их в первозданном виде - это установленная законом обязанность!  Ну что тут скажешь - мне кажется, что это очень правильный закон.



Есть в хозяйстве Эвы два автомобиля, которые не экспонируются, а законсервированы. Что это значит? Просто данные экземпляры настолько хорошо сохранились, что реставрация, неизбежно требующая появления в конструкции «обновлённых» деталей и узлов, однозначно снизит их ценность. Тем временем пани Дисова провела нас в святая святых - цех реставрации. Должен сказать, что никаких чудес в виде станков с ЧПУ и лазерных резаков я здесь не обнаружил. Зато увидел спокойный, но невероятно скрупулезный процесс восстановления на примере Skoda Тур 645 начала 30-х годов. Да и в помещении музея, не сказать, чтобы огромном и просторном, было на что посмотреть - коллекция здесь собрана большая и разноплановая. Так, например, уникальный Laurin & Klement Тур А 1906 года выпуска мирно соседствует с такими экспонатами времён «плановой экономики», как Skoda Octavia и Skoda 440 Spartak. А рядом и вовсе необычный экспонат - велосипед Вацлава Лаурина (на минуточку, 1896 года выпуска). Есть в коллекции и уникальная Skoda Babeta Тур 973 - многоцелевой военный внедорожник. В общем, вы догадываетесь, что отведённого на осмотр музея времени оказалось чертовски мало. Здесь бы часа три провести... С другой стороны, как стало ясно позднее, не в посещении музея, реставрационного центра и главного архива была главная «изюминка» этого крайне насыщенного событиями дня.


Тем временем мы покинули гостеприимный город Млада Болеслав и направились в глубинку Чешской Республики. Путь наш лежал по милым, но не самым ровным на свете сельским дорожкам и закончился возле ангара, который я, проезжай я мимо, принял бы за обычную «колхозную МТС». В общем, ничего примечательного снаружи. Но ещё раз повторюсь: снаружи. Ибо внутри нас ждал великолепный подарок - не только продолжение музейной экспозиции, но и обширная коллекция заводских прототипов Skoda. Отдельную часть занимают гоночные автомобили, принимавшие участие в различных состязаниях, и в частности командные машины WRC. Дальше можно рассмотреть плоды дизайнерских и конструкторских экспериментов начиная с 60-х годов.

Некоторые из них даже не имеют собственных имён - просто безликий порядковый номер. Это и вариации на тему ранних заднемоторных машин, позднее превратившихся в Skoda 1000/1000 MB (начало - середина 60-х), это и попытки её рестайлинга, и модели 100/110 начала 70-х с проглядывающими намёками на обводы потрясающей 110 R Coupe (сама она, естественно, тоже присутствует) и даже парочка багги. Запомнился и невероятный по своей смелости проект автомобиля для активного отдыха, названый Fun, - машина была создана на базе последней «социалистической» Skoda Felicia и очень напоминала Subaru Baja. В общем, проще дать список на пару страниц, чем рассказывать обо всех экспонатах. Тем более что и это оказалось не «главным блюдом» Skoda Historical Tour 2012.

Основное событие было одно, но большое. Утром на парковке гостиницы мы увидели выстроившиеся в ряд автомобили. Естественно, марки Skoda. Назывались они все Octavia. Вот только не спешите восстанавливать в памяти образ современного компактного хэтчбека - в наше распоряжение были предоставлены машины выпуска 60-х годов. Да, те самые компактные седаны и комби, так напоминающие и по дизайну, и по сути наши 407-е «Москвичи». Причём, как вы догадываетесь, выстроились они отнюдь не для внешнего осмотра. Нам предстояло преодолеть достаточно продолжительный маршрут, проложенный по второстепенным дорожкам, минуя автострады. Познакомившись с владельцем машины, на которой мне предстояло отправиться в путь, я понял, что всё будет непросто: Мартин не говорил ни на каком языке, кроме чешского, а я мог «блеснуть» лишь знанием английского и «чуть-чуть» немецкого. Пришлось общаться через переводчика.

И вот я за рулём машины в кузове «двухдверный седан» 1962 года выпуска с двигателем рабочим объёмом 1,1 литра. И кстати, «вела она себя» очень даже покладисто. Моя давняя привычка управляться с ГАЗ-21 помогла разобраться с переключателем КПП, вынесенным на руль (только вот схема включения оказалась «перевёрнутой»). Темп движения со скоростью около 40 км/ч образовался как-то сам собой, и вот уже далеко не юные 43 лошадиные силы, упрятанные под маленький капот, везут нас по потрясающе красивым местам в направлении башни Ештед.


Пока мы, молча, наслаждались пейзажами (переводчик с нами не поехал), я смог в полной мере оценить работу подвески, которая стала настоящей гордостью её создателей. Передняя независимая на пружинах, а задняя полунезависимая с качающимися полуосями на поперечной рессоре -этот «комплект» просто великолепно отрабатывал неровности, которых -на сельских дорогах было в достатке. Между прочим, именно благодаря передней независимой подвеске машина была выделена из серии 440-450 в отдельную восьмую по счёту модель серии. А уж из числа «восемь» и получилось ее название (лат. octavo - восьмой). Салон машины довольно аскетичен, но вполне неплох. Сидеть относительно удобно. А на извечный вопрос про мой не помещающийся никуда рост скажу: Мартин, хозяин машины, ездит и ему удобно. А он вымахал и вовсе за 2 метра. Таким образом, должен констатировать - в размеренно-неспешном движении наша маленькая Octavia показала себя просто прекрасно, особенно для сочетания своего времени и класса.

Если бы не тормозная система, я бы чувствовал себя вполне комфортно. Спросите: а что с ней было не так? Отвечу просто: отсутствие усилителя и барабанные тормоза, помноженные на возраст машины, - тот ещё аттракцион... Кстати, о возрасте и машинах. В колонне двигались ещё два автомобиля (их на самом деле было больше, но эти два самые интересные). Во-первых, с нами была машина с приставкой Super в имени. Так вот, Octavia Super была гораздо дороже обычной Octavia и имела мощность двигателя на целых 4 л.с. больше (47 л.с.). Впрочем, «мощная» версия шла наравне с остальными. Не проявились её расширенные способности, когда начался подъём на гору Ештед (честно говоря, какой-то особой прыти от неё и не ждали). Но вот проходить крутые повороты серпантина, одновременно пытаясь не потерять инерцию, на Octavia начала шестидесятых было совсем не просто. С другой стороны, цель уже была близка, и «основательно вымотаться» мы не успели. Потом была такая же спокойная обратная дорога, но на этот раз за руль сел большой Мартин.