Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Ретро-мотоцикл Harley-Davidson WLA




Этот материал легко мог идти под грифом «по многочисленным просьбам читателей». Ведь согласитесь, что более популярного ретро-мотоцикла, чем Harley-Davidson WLA, найти на этой планете просто невозможно. Итак, внимание: впервые за всю свою не слишком долгую историю существования журнал Rolling Wheels тестирует мототехнику. Ну, и как вам уже ясно, начнём мы свой исторический «мотосезон» с настоящей легенды XX века -Harley-Davidson WLA Тур VII.
Тёплое летнее утро было подкреплено прогнозами о чистом безоблачном небе и жарком июльском солнце. Мы с Алексеем Исаевым стоим у открытых ворот Дмитровского автополигона и в ожидании главного участника запланированных мероприятий делимся соображениями о предстоящем тесте.

 

Припоминаю: я, например, говорил, что немного удивлён. Более того, я настаивал, что категорически не понимаю, почему только сейчас, а не тремя месяцами раньше, мы протестировали первый мотоцикл. Ведь почти вся редакция у нас в той или иной степени имеет отношение к «двухколёсной» технике. Облокотившись на кли-поны руля, Алексей внимательно меня слушал... И тут из-за поворота, оглашая окрестности характерным и однозначно узнаваемым звуком V-образной «двойки», появился герой нашего сегодняшнего рассказа. Что ж, кому-то пора идти оформлять документы на въезд, а я пока пригляжусь к экземпляру поподробнее. Итак, перед нами Harley-Davidson с серийным номером 42WLA62500. Из этого кода можно сделать заключение, что мотоцикл относится к «позднему» периоду и выпущен в сентябре 1944 года, что подтверждает и номерная табличка, которой не было на ранних сериях. Это так называемый тип VII - последний и самый совершенный из всех WLA.


Сейчас по традиции я должен поговорить о внешности испытуемого. Ну а какая внешность может быть у военного транспортного средства? Правильно, функциональная! Нет, естественно, встречаются порой и шедевры. Но в данном случае за ворохом подсумков, оружейных и инструментальных кофров и словно выставленных напоказ дополнительных маскировочных огней просто понять силуэт сложно, не то что линиями и обводами восхититься. А они (линии и обводы), между прочим, действительно стоят отдельного рассказа. Ведь «гражданский» прародитель этой модели, а именно Harley-Davidson WL, был просто средоточием великолепия и элегантности. Более того, вся современная линейка HD «эпохи Вилли Джи. Дэвидсона» базируется на наработках дизайнера Брукса Стивенса. А он, в свою очередь, создавая в 60-х «обновленный» стиль Harley, очень внимательно «смотрел» именно на модели начала 40-х. То есть, получается, в основном на... WL. Таким образом, я должен констатировать, что в данный момент передо мною стоит не что иное, как икона стиля, заложившая саму основу понятия «классический американский мотоцикл». Одно плохо: разглядеть этот стиль сквозь неброский оливковый цвет весьма непросто. С другой стороны, нужно признать, что и военная версия по-своему красива. На образ работают и характерные рёбра Flathead V-Twin, и «узкая талия», и отсутствие задней подвески (чаще всего она мешает воспринять истинную форму мотоцикла). Одна только стильная передняя рычажная вилка стоит трактата об искусстве механических форм.

Раз я уже упомянул о передней вилке, то именно с неё мы с вами начнём погружение в «механические глубины» тестируемой модели. Но для начала попробуйте угадать, сколько пружин в передней подвеске WLA? Кто сказал «две» - ошибся ровно в... четыре раза. То есть их там на самом деле восемь! И вот ещё что, по моим подсчетам в конструкции вилки присутствует ни много ни мало - 23 типа деталей, некоторые из которых встречаются по несколько раз. Вы спросите, к чему я веду? А к тому, что многие из нас, оценивая ретро-технику с высоты современных понятий и технологий, считают её простой и порой примитивной. Да, да, простой - восемь пружин и 23 типа деталей... С другой стороны, возникает вполне закономерный вопрос о надёжности и простоте обслуживания. Не знаю, как в ходе короткого полигонного теста объективно оценить надёжность WLА (да это, наверное, и не нужно), но частота и сложность обслуживания этого Harley-Davidson, насколько мне известно, не слишком радовали войсковых механиков.

Во-первых, у этого мотоцикла ни много ни мало, а 23 точки смазки (включая, например, отдельную шприц-маслёнку для кронштейна сиденья). Причём 15 из них нужно обслуживать каждые 250 миль пробега (боюсь, что в условиях боевых действий так поступать получалось не всегда). Во-вторых, достаточно сложные регулировочные, подстроенные и «доливочные» действия (зажигание, карбюратор, сцепление, воздушный фильтр) необходимо совершать в рамках чуть ли не ежедневного обслуживания. Да и требования к топливу (октановое число 72 и выше) не сказать, чтобы «мягкие». Получается, что залогом долгой и беспроблемной эксплуатации этого мотоцикла является целый ворох трудновыполнимых при ведении боевых действий условий. С другой стороны, может быть, именно тот факт, что эта модель выдерживала систематические нарушения оговоренных инструкцией условий эксплуатации, продолжая при этом вполне исправно работать, и стало главным секретом настоящей народной любви к WLA?

А ещё Harley-Davidson WLA любили за его двигатель. Согласитесь, что внушительные 740 кубических сантиметров рабочего объёма для снаряжённой массы в пределах 220-250 килограммов вполне достаточны для 40-х годов. Доказательством тому и внушительная паспортная максимальная скорость в 105 км/ч. Что же касается самой формы этой «V-образной двойки», то она стала не просто визитной карточкой Harley-Davidson. Моторы такой конфигурации сегодня символизируют всё, что связано с мотоциклами, байкерами, кожаными куртками и бородатыми лицами. Да и в эксплуатационном плане он тоже чрезвычайно хорош - тяговитый, мощный, низкооборотистый, не требующий излишнего внимания к ручке газа, он позволяет просто ехать, особенно не обращая внимания на выбранную передачу.

В это трудно поверить, но при определённой сноровке левой ноги, заведующей сцеплением, на WLA можно тронуться и с высшей третьей ступени КПП. В принципе «моментность» и прекрасная американской терминологиии «flathead»), с клапанами, упрятанными в колодцы снаружи двигателя. На мотоциклетных моторах тех лет такая схема использовалась довольно часто. Это позволяло обеспечить минимальную массу блока цилиндров (или цилиндров по отдельности) и получить хороший обдув как охлаждающего оребрения, так и самих клапанов. Надо сказать, что этот V-twin не склонен к перегреву ещё и по причине активно циркулирующего в его недрах приличного объёма масла. Кстати, двигатель с индексом W - это первая модель моторов HD с подобной системой смазки: масляный бак - это вся правая часть фальшбака, установленного там, где ему быть и положено, перед седоком. Я не зря употребил слово «фалыпбак» Его «топливная» часть занимает левый объём, справа находится упомянутая ёмкость для масла, а остальное - просто декоративная накладка. И, между прочим, это невероятно удобно - можно проверить уровень масла, не вставая с седла. Да, я с трудом могу представить, зачем может понадобиться контроль уровня
масла в положении сидя, но с другой стороны, согласитесь, что само упоминание о такой возможности - хороший повод начать разговор об эрогономике и органах управления.


Я, как человек, привыкший к современной схеме управления мотоциклом, охарактеризовать практически все аспекты эргономики Harley-Davidson WLA могу лишь словами, вынесенными в подзаголовок... Например, чтобы включить передачу и тронуться с места, требуется сначала выключить сцепление (под левой ступнёй «качалка» сцепления, которую нужно надавить пяткой), затем левой рукой перевести рычаг переключения передач в положение «1» и далее, плавно балансируя ручкой газа и аккуратно надавливая на сцепление мыском, собственно тронуться. Причём «качалка» сцепления легко фиксируется в любом из положений - она не подпружинена. Непросто... Но должен заметить, что к подобному алгоритму действий я приспособился очень быстро. А вот к чему привыкнуть действительно невозможно, так это к наличию на левой рукояти руля регулятора опрежения зажигания. Учитывая, что крутить её «не по делу» не стоит, получается некая патовая ситуация. Одной рукой мы регулируем газ, другой «не трогаем без надобности» опережение, а опереться-то по большому счёту не на что.

Вот что в данном мотоцикле хорошо, так это посадка... Вольготно, расслабленно, пусть и немного непривычно, но очень комфортно. «Мудрёные» выключатели света и зажигания тоже под рукой. И даже пистолет-пулемёт Томсона достать с места транспортировки и привести в боевое положение не составит труда. Но тонкий момент: на тестируемом мотоцикле стоит доработанное по креплению одноместное сиденье, довольно сильно смещённое назад по сравнению со стандартным положением. Да, ездить стало значительно удобнее (этот мотоцикл достаточно активно эксплуатируется), но посадка стала «не оригинальной» (водитель стандартного WLA сидел, сильно приближенный к рулю, практически на баке).


Ещё в процессе измерений в метрологической лаборатории мне, прямо скажем, стало интересно: развесовка, близкая к идеальной (перевес задней части всего 10 кг), в сочетании с низким центром тяжести -это не что иное, как заявка на прекрасные показатели стабильности и управляемости. Забегая вперёд, скажу, что на деле всё оказалось не так просто, но вёл себя Harley на различных покрытиях действительно прекрасно. Кстати, испытания мы на этот раз начали в несколько необычном для нас порядке, первым делом отправившись на спецтрассу «Горная дорога», где все по очереди опробовали WLA в витиеватых связках поворотов. А что вы хотели? Ну не на «змейке» же из конусов оценивать способности «легенды». Тем более что как раз «змейка» скорее всего и стала бы камнем преткновения для этого мотоцикла. Дело вот в чём. Представьте себе, например, эндуро с высоким центром тяжести и высокой посадкой. Вывести его из стабильного положения, перпендикулярного покрытию, очень легко.

В нашем же случае с WLA и седок находится крайне низко, и основные массы расположены на очень небольшой высоте. В результате получается эффект невероятной стабильности, но «заправлять» машину в поворот уже несколько сложнее. Нет, никаких отрицательных эффектов это не даёт - всё прогнозируемо и «прозрачно» для водителя. Просто нужно помнить об упорном «желании» мотоцикла ехать прямо, и в нужный момент его аккуратно, вовремя компенсировать. Правда, переносить массу тела при таком сиденье не очень удобно. Да и жёстко закреплённое заднее колесо не способствует стабильности в повороте. При наличии более или менее существенных неровностей его, естественно, «переставляет». Да, в большинстве случаев амортизации за счёт шин оказывается достаточно, но только на относительно ровной поверхности. Сказывается на ограничении способностей нашего Harley-Davidson и его геометрия. Дело в том, что большие и очень удобные подножки WLA безжалостно «съедают» угол возможного наклона в повороте. Впрочем, в повседневной эксплуатации вне горных серпантинов это не столь существенный недостаток. Я же скорее просто пытаюсь найти в этом мотоцикле 1944 года выпуска корни управляемости современных аппаратов соответствующего класса... А вот почувствовать влияние на управляемость сложной рычажной передней вилки ни мне, ни нашему компенсировать. Правда, переносить массу тела при таком сиденье не очень удобно. Да и жёстко закреплённое заднее колесо не способствует стабильности в повороте.

При наличии более или менее существенных неровностей его, естественно, «переставляет». Да, в большинстве случаев амортизации за счёт шин оказывается достаточно, но только на относительно ровной поверхности. Сказывается на ограничении способностей нашего Harley-Davidson и его геометрия. Дело в том, что большие и очень удобные подножки WLA безжалостно «съедают» угол возможного наклона в повороте. Впрочем, в повседневной эксплуатации вне горных серпантинов это не столь существенный недостаток. Я же скорее просто пытаюсь найти в этом мотоцикле 1944 года выпуска корни управляемости современных аппаратов соответствующего класса... А вот почувствовать влияние на управляемость сложной рычажной передней вилки ни мне, ни нашему «лежал в руках как влитой». Более того, отсутствие задней подвески практически не сказалось на комфорте седока! Подпружиненное сиденье хоть и передавало некоторые вертикальные ускорения, но, во-первых, они были «размазаны» подвеской самого сиденья, а во-вторых, колеблющаяся масса задней части оказалась довольно велика и обладала существенной инертностью. Получается, что все удары принимало на себя заднее колесо? Похоже, что так оно и есть. Но здесь уже играла свою роль и большая высота профиля резины и активно пружинящие спицы. В общем, первые впечатления от движения по неровным покрытиям оказались вполне обнадёживающими, и мы ничтоже сумняшеся направились в сторону грунтовых спецдорог.

Что касается испытаний на бездорожье, то в этом смысле на Дмитровском автополигоне тоже есть где развернуться. Во-первых, это стандартная грунтовая дорога, местами покрытая щебнем, с подъёмами, спусками и поворотами различной крутизны и профиля. А во-вторых, это замечательный «кратер» - природное образование в виде огромной впадины, который мы уже неоднократно использовали во время тестирования вездеходной и полноприводной техники. Причём первое место как раз по дороге ко второму... На этот раз за рулём WLA по большей части сидел хозяин тестируемого мотоцикла Антон Мазуркевич (очень уж ему понравились «грунтовые упражнения»), но и мне есть о чём рассказать. Поведение мотоцикла на грунте не сильно отличалось от аналогичного на брусчатке. С той лишь разницей, что поверхность была более скользкая и податливая. В общем, если ехать «с головой», никаких сюрпризов. Даже наоборот: низкий центр тяжести и моментный двигатель дают WLA несколько расширенные возможности. Правда, как и в любой ситуации, в данном случае это «палка о двух концах». На одном из участков грунтовая дорога оказалась покрыта слоем скользкой глины, причём участок этот как раз совпач с довольно крутым спуском. Так вот, при движении вниз но скользкому склону заднее колесо то и дело пыталось обогнать переднее. При этом и газу не добавить -сцепных свойств резины не хватит для уверенного разгона, и тормоз не нажать -следует немедленный срыв в скольжение. Видя такое положение вещей, мы крепко задумались о пути обратно, ведь, возвращаясь, Антону требовалось подняться на этот скользкий спуск... Каково же было удивление всех присутствующих, когда Harley взобрался на него практически не буксуя и без единой попытки завалиться набок!

Следующим пунктом внедорожной программы значилась котловина... И тут началось невероятное. Антон понял, что преодоление «буераков» нашего «кратера» доставляет ему удовольствие и, что называется, «ушёл в отрыв». Нам же, со своей стороны, только и оставалось, что наблюдать то и дело летящий по воздуху тяжёлый транспортный мотоцикл 1944 года
выпуска без задней подвески... Знаете, я, пожалуй, начинаю верить в легенду о невероятной надёжности WLA - ведь по окончании заездов технических последствий мы не нашли (ничего не отвалилось, не погнулось и не вытекло). Только не говорите, а откуда им, последствиям, взяться, раз не было падений. Не судите по меркам современной техники. Этому Harley-Davidson исполнилось 68 лет!..

У нас, как у издания молодого (но многоопытного...), как-то сами собой начинают образовываться ранее не используемые традиции. Например, заканчивать некоторые тестовые материалы «возвращением» в утро этого же дня. Вот и на этот раз, завершая свой рассказ об испытании Harley-Davidson WLA, я расскажу о том, как протестированный нами сегодня мотоцикл своим ходом добирался до Дмитровского полигона. Более того, всё, что мы в течение дня поверяли на полигоне, было продемонстрировано WLA в тот самый момент, когда, прекрасно чувствуя себя в современном автомобильном потоке, он «проруливался» между «легковушек» и динамично стартовал со светофоров. На самом деле трудно придумать причину, по которой на таком мотоцикле не стоит ездить сегодня. Ну разве что не самые лучшие тормозные механизмы да требовательность к обслуживанию. Но вряд ли это может остановить настоящего энтузиаста. Именно поэтому, а ещё и потому, что Harley-Davidson 42WLA был выпущен в очень большом количестве (см. «Самый известный Harley», стр. 130), на дороге нет-нет да встретится прекрасно отреставрированный экземпляр. А уж сколько из WLA понастроили всевозможных «кастомов», «бобберов» и прочих продуктов бурной мотоциклетной фантазии и вовсе не счесть. Так какова же истинная причина популярности модели? Надёжность, ходовые качества, комфорт, а может быть, легендарность?.. И да, и нет. Скорее это правильное сочетание всех вышеназванных качеств, объединённых под именем Harley-Davidson.