Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Ретро нюансы эпохи развитого социализма





У большинства советских граждан увлечение автостариной шло не от эстетических чувств, а от... безысходности. Купив по случаю или получив в наследство «живой» в техническом смысле объект на-учно-технического прогресса дней минувших, большинство знало, что это всерьёз и надолго. Впрочем, справедливости ради нужно заметить, что многие при этом осознавали тот факт, что стали владельцами не просто старой рухляди, а заслуживающего уважения исторического наследия. Однако кардинально ситуацию это не меняло: другого средства передвижения у счастливого обладателя колёсного антиквариата в подавляющем большинстве случаев не было. А даже если и было - ну не ставить же в музей автомобиль, который ещё в состоянии передвигаться? Тем более что держать в государственном музее чью-либо частную собственность противоречило нормам коммунистической морали. Кстати, первый случай, нарушивший эту традицию, произошёл в 1982 году, когда по инициативе начальника отдела Политехнического музея Евгения Бабурина, активного участника московского клуба «Следопыты автомотостарины», в экспозицию встал уникальный Peugeot Bebe 1913 года выпуска. Необычность ситуации состояла в том, что данный автомобиль не был собственностью музея (то есть государства), а принадлежал другому активисту САМС Александру Хлупнову!

Кстати, о том Peugeot и его хозяине... Иван Ефимович Хлупнов, отец Александра, приобрёл Peugeot Bebe в апреле 1940 года за восемьсот пятьдесят рублей по рукописной расписке. Но поездить на купленном автомобиле Ивану Ефимовичу так и не удалось: машина требовала ремонта, а затем и вовсе стало не до этого - началась война. Кстати, интересная деталь - несмотря на то, что к тому времени автомобилю стукнуло всего 28 лет, конструктивно он считался настолько устаревшим, что его не реквизировали для нужд армии. В итоге Peugeot более десяти лет простоял в сарае, у которого во время войны рухнула крыша. Неудивительно, что за это время у неё не только исчезли крылья и капот, но полностью прогнил деревянный пол. Лишь в 1953-м машину перевезли в другой, уже полноценный гараж и начали восстанавливать.

Причём в ходе работы возникла идея сделать автомобиль четырёхместным (это позволило бы возить всю семью), но не вышло, поскольку такой «тюнинг» потребовал бы серьёзной переделки всего автомобиля, включая замену двигателя. Оптимально было бы использовать мотор Fiat 500, но его достать не удалось, а доступные силовые агрегаты от Willys или мотоцикла BMW Р75 по разным причинам не годились. В общем, с переделкой Peugeot Bebe у Хлупновых не вышло, но зато машину оживили в относительно оригинальном виде. Взамен утраченных частей пришлось использовать найденные на свалке крылья от автомобиля Adler Trumpf Junior, купленные у знакомых колёса от мотоцикла Л-300 и кое-какие другие неоригинальные детали. Но как бы там ни было, буквально через несколько лет Bebe завёлся и поехал! И тут начались новые проблемы: в ГАИ категорически отказались ставить машину на учёт. Дело в том, что кто-то написал в техпаспорте две резолюции: «ремонту нерентабельна» и «в связи с устаревшей конструкцией всех агрегатов и частей, не обеспечивающей безопасность движения, эксплуатации машина не подлежит».

Но Хлупновы не сдавались и продолжали отстаивать своё право на автомобиль, одновременно пытаясь привести его в соответствие с первозданным обликом. Что, кстати, тоже было непросто. В конце 50-х - начале 60-х с доступом к зарубежной историко-технической информации в нашей стране было плохо, и найти на Peugeot Bebe руководство или каталог запчастей казалось невозможным. Да что там каталог, не было даже фотографий, по которым можно восстановить внешний вид.
В поисках информации по машине Хлупновы познакомились с сотрудником АЗЛК и великолепным знатоком истории мирового автомобилестроения Валерием Беляевым, а он, в свою очередь, свёл их с Львом Шугуровым. И, знаете, общий энтузиазм привёл к успеху: сначала нашлись фото и книги с нужными иллюстрациями, а после письма в компанию Peugeot по почте пришла и копия оригинальной французской инструкции! Таким образом появилась возможность восстанавливать машину такой, какой она была изначально. Впрочем, работа от вновь обретённых знаний не слишком ускорилась: оригинальных запчастей всё равно было не найти. Их «повторяли» по фотографиям и описаниям из того, что было в доступе. Скажем, крылья пришлось выколотить вручную, а для колёс приобрели на ковровском мотозаводе заготовки ободов, насверлили нужное число отверстий и поставили похожие спицы (у автомобиля спиц должно быть больше, чем в мотоциклетном колесе).

Первым шагом к возникновению в Советском Союзе организованного движения любителей ретро-техники послужил парад старинных автомобилей, состоявшийся в октябре 1966 года в рамках Московского праздника автомобилистов, организованного Главмосавтотрансом в содружестве с газетой «Неделя», журналом «За рулём» и газетой «За доблестный труд». Причём собственно инициатором пробега старых машин по Садовому кольцу стал большой любитель «самобеглых древностей» журналист «Недели» Михаил Ростарчук. Сказано - сделано: предваряя колонну современной техники, по Садовому кольцу на глазах у сотен тысяч зрителей (народ стоял по всему 16-километровому маршруту пробега) прошло около трёх десятков автораритетов. Кстати, в том первом параде участвовали старые машины не только из Москвы: вторым в колонне шёл уникальнейший антикварный Benz Velo из Ленинграда, были представители и других городов. Естественно, не обошлось и без Peugeot Bebe Хлупновых. Одно плохо - своим ходом до финиша французский двухместный раритет не дошёл. В тоннеле под Ленинским проспектом на автомобиле заклинило помпу, и основную часть пути машина проделала на буксире.

На следующий год московский парад повторился, но масштаб мероприятия был уже не тот. А затем от дефиле по Садовому кольцу и вовсе было решено отказаться - перекрывать на несколько часов центр города ради такого мероприятия московские власти посчитали нецелесообразным. Но желание общаться и создавать вокруг себя атмосферу праздника у владельцев старинных машин осталось. И они начали объединяться. Первым в 1972 году юридически оформился клуб «Antik Automobil Club» в Риге, а спустя три года в Москве появились «Следопыты автомотостарины» (САМС), тогда же возникли сообщества энтузиастов в Свердловске и Ленинграде. Но это было только начало - вслед за этим буквально один за другим стали формироваться клубы по всей стране, и к концу 80-х их было уже более шестидесяти.

Нужно отметить, что в отношениях между ретроклубами СССР сложилась достаточно стройная система. Во-первых, обязательно согласовывались графики клубных мероприятий, дабы энтузиасты не разрывались между необходимостью быть в двух местах одновременно. А во-вторых, раз в несколько лет проводились конференции клубных представителей, на которых обсуждались общие проблемные вопросы ретро-движения и, соответственно, искались пути их решения (знаменитая тысячебалльная «Система оценки качества реставрации» появилась именно в результате такого обмена опытом). Кроме межклубных связей имелись и тесные отношения с государственными структурами, без чего ни один клуб был попросту не способен существовать. Дело в том, что большая часть ретро-объединений была сформирована под эгидой ВДОАМ (Всесоюзного добровольного общества автомотолюбителей), в ряде городов клубы брали под свою опеку ДОСААФ, ВОИР (Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов), а зачастую даже региональные структуры ВЛКСМ.
В конце 80-х энтузиастами заинтересовались в Министерстве культуры СССР, которое к этому времени начало проводить в жизнь создание Всесоюзных объединений общественных клубов одного профиля. Речь шла о людях, которых объединяло бы увлечение разными видами коллекционирования, - филателистах, филокартистах, нумизматах и т.п. Любители ретро-техники вполне вписывались в эту тему, и к концу 1990 года были подготовлены учредительные документы для создания Всесоюзного объединения клубов любителей автомотостарины (ВОКАМС). Увы, задуманному не суждено было сбыться - общественно-политическая ситуация в стране резко изменилась.

Но вернёмся к московским «следопытам» из САМС. Члены этого ретрообъединения достаточно регулярно (а именно раз в неделю) собирались в маленькой белой церквушке неподалеку от гостиницы «Россия». Общались, делились знаниями, обменивались литературой и запчастями, по возможности пополняли клубный архив и библиотеку, а также регулярно обновляли копилку информации о потенциально интересных машинах, находящихся у случайных владельцев. Старая техника тогда меньше ценилась обывателями, чем в наше время, и порой удавалось за совершенно
мизерные деньги приобретать довольно интересные экземпляры, тем самым спасая их для истории от приёмного пункта металлолома. А примерно раз в месяц Лев Шугуров или кто-то другой из признанных специалистов читал лекции. Но еженедельными встречами в церквушке общение не ограничивалось. При малейшей возможности «следопыты» собирались в гаражах, общаясь и помогая друг другу в ремонте. Причём, заметьте, участниками этих встреч были совершенно разные по возрасту, знаниям, навыкам и социальному положению люди. Но всех объединяла любовь к старинной технике и возможность общаться с единомышленниками. В клубе были и великолепные знатоки-теоретики, были и действующие автогонщики и спортивные механики, были и станочники лучших московских предприятий. Более того, здесь можно было даже встретить людей, регулярно выезжающих за рубеж! При этом все они привносили в копилку клубных возможностей свои знания, навыки и возможности, таким образом поднимая общий уровень квалификации клуба. Но вернёмся к техническому наполнению клубного движения...

Самым старым автомобилем московского САМС был вышеописанный Peugeot Bebe Хлупно-вых. Остальные же члены клуба владели по большей части немецкими машинами 30-х годов, попавшими в СССР в качестве военных трофеев. Также имелись в наличии и советские «эмки», ГАЗ-А и ЗИС-101. При этом более ранних машин и представителей других стран почти не было. Что же касается послевоенной техники, то она котировалась не слишком высоко, а отечественные «Москвичи», «Победы» и «Волги» (даже из самых ранних серий) за ретро и вовсе не считали. Хотя владельцам такой техники на заседания клуба ходить не возбранялось. По большей части у членов клуба было по одному автомобилю, у некоторых - два и совсем уж единицы позволяли себе три и более. И дело было не только в финансовой стороне. Во-первых,
в СССР фактически существовал запрет на владение несколькими автомобилями (особенно если один из них новый), а во-вторых, содержание старой машины предполагало её постоянный ремонт, требующий гаража. А два гаража - это даже не две машины. Простым смертным этого не позволялось вовсе - ни новых, ни старых. В Москве и один-то гараж раздобыть было не просто. Многие, как могли, выкручивались: держали машину на даче, у родственников, у друзей.Но не надо думать, что ретро-объединения СССР были исключительно «вещью в себе» и старались не вступать во взаимодействие с окружающим их миром. И наиболее зрелищными из «внешних проявлений» деятельности ретро-мобильных клубов, безусловно, были организуемые с завидной регулярностью пробеги и парады старой техники.

Снимались «клубные» автомобили и в кино -на «Мосфильме» и других киностудиях имелись специальные картотеки старой техники, и туда ещё задолго до появления клубов за фотографиями и информацией периодически обращались те, кто восстанавливал свои колёсные древности. Причём в итоге обмен информацией стал обоюдовыгодным - когда клубное движение выросло и окрепло, киностудии сами стали обращаться к ним за историко-техническими консультациями. Но вернемся к парадам... Почти каждый из показов «клубной» техники - а в среднем они проводились раз в год -становился событием всесоюзного масштаба. По крайней мере, участники из множества других городов приезжали обязательно. Куда-то иногороднего народа собиралось больше, куда-то меньше, но каждый из активистов ретро-движения имел возможность несколько раз в год выехать на слёт единомышленников. При этом подобные поездки официально поощрялись как пропаганда здорового образа жизни, интереса к мировому культурному наследию, развитие активно-познавательного отдыха и т.д.

До конца 80-х выезд советских граждан за границу на личном автомобиле государство не поощряло. А потому возможностей для международных контактов у советских автомобильных ретро-клубов было очень мало. Да и с той стороны соратники приезжали крайне редко. Первый большой международный ретро-пробег посетил Москву в 1984 году - это было мероприятие любителей Спгоёп, посвящённое полувековому юбилею международного рейда первых переднеприводных машин этой марки. Французов встречали всем клубом, и, разумеется, на автомобилях. Туг-то и открылась гигантская пропасть, разделяющая два мира. Посмотрев на московские раритеты, гости сказали, что это просто машины, поддерживаемые в рабочем состоянии, но при этом совсем не реставрация... Оказалось, что реставрация в понимании европейцев - это нечто совсем иное. Старый автомобиль там - не средство передвижения, а объект любования, но при этом технически он должен быть безукоризненным и, безусловно, исправным. Существует целая индустрия по восстановлению старинных агрегатов и производству новых запчастей на антикварные машины и прочее, прочее, прочее...

Первый выезд за рубеж состоялся только в 1990 году - советские любители автостарины отправились в Барселону. Это сейчас кажется, да что там ехать-то. А тогда!.. Без знания специфики дорожного движения, без поддержки по маршруту. И это действительно был экстрим. Две машины, сломавшиеся в Европе, пришлось просто бросить - починить их на месте или отправить назад оказалось невозможно. Увы, пробег стал последним ярким событием в короткой (менее чем 20-летней) истории «Следопытов» в частности и советского клубного ретро-движения в целом. Вскоре всё изменилось. Клубы любителей автостарины в своём изначальном виде перестали существовать в начале 90-х. Менялась жизнь, менялся транспортный поток и людские приоритеты. Новые машины стали доступнее, поддерживать на ходу старые стало дороже и главное - появилось понятие выгоды. Соответственно, реставрация встала на коммерческие рельсы, а антикварные машины породили новые виды бизнеса. Начиналась новая Россия.