Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Рождением марки Jaguar




Настоящее рождение марки наступило лишь с первым взмахом клетчатого флага перед решёткой радиатора автомобиля SS-100 3,5 Litre 28 апреля 1939 года (RAC Rally’39, 8-е место в зачёте). И с тех самых пор всё изменилось - английская марка прочно встала на тернистый спортивный путь, овеянный славой побед и омытый слезами поражений. Собственно, этот путь и привёл к появлению в 1961 году великолепной британской «кошки», названной Jaguar Е-Туре. 1942 год. Ещё одна жесточайшая бомбардировка, от которой буквально качается земля. Грохот рвущихся бомб, рёв моторов «Хейнкелей» и «Юнкер-сов», хлопки разрывов зенитных снарядов. Город фактически сожжён дотла. Бомбоубежище переполнено людьми и... чувством усталой безысходности. И только два человека (звали их Уильям Лайонс и Билл Хейнс) что-то горячо обсуждают над листами бумаги. В это трудно поверить, но именно в таких непростых условиях рождалось главное «оружие» Jaguar на долгие годы - легендарный двигатель ХК.

В годы войны SS (первоначальное название компании Jaguar) по разнарядке Военно-воздуш-ных сил Её Величества занималась ремонтом авиационных агрегатов. Естественно, общение с различными специалистами из области авиастроения было делом обычным, и скоро в команде появился третий человек. Звали его Малколм Сейер. Он работал в Bristol Aeroplane специалистом по аэродинамике. Будучи человеком увлеченным автомобилями, он принимал хоть и редкое, но довольно продуктивное участие в обсуждениях проектов Лайонса.Когда же война была окончена, и автомобильные производственные мощности нужно было задействовать снова, у единомышленников уже был готов план. И результатом этого плана стал буквально приведший автомобильный мир в замешательство Jaguar ХК-120. Вы знаете, что это за цифры «120»? Это максимальная скорость в милях в час! То есть более 190 км/ч! Как вам показатель для серийного автомобиля, представленного в 1948 году? А всему «виной» был тот самый двигатель ХК, представлявший собой невероятный рывок технологий и вобравший в себя самые передовые решения из автомобильного и авиационного миров. Посудите сами: 162 лошадиные силы при 5000 об/мин. Весьма впечатляющий результат. Дошло даже до того, что конкуренты начали распускать слухи о том, что современный технический уровень не позволяет достигать таких мощностей и скоростей. Лайонсу пришлось специально выставлять одну из машин для «доказательного» заезда на скоростной магистрали в Бельгии. Будучи практически серийной (была добавлена пара несложных обтекателей и демонтировано лобовое стекло), машина разогналась до 219,8 км/ч! С того самого момента, как результат был зафиксирован, Jaguar ХК-120 стал самым быстрым серийным автомобилем в мире. А теперь внимание: двигатель, созданный для «самого быстрого в мире», мы видим, открывая капот Е-Туре!..


Уильям Лайонс был счастлив, но потчевать на лаврах явно не собирался. Очень уж ему запомнилась та гонка 1939 года, когда он видел, как люди болеют за экипажи и выкрикивают марки идущих впереди автомобилей (это ли не лучшая реклама). Сказано - сделано: на сезон 1950 года шесть ХК-120 были выданы подающим надежды гонщикам. И результат не заставил себя ждать - один из «подающих надежды» (это был сам Стирлинг Мосс) выиграл на Jaguar гонку RAC Tourist Trophy. Эффект был ошеломляющим. Все захотели иметь ХК-120, чтобы побеждать в гонках! Более того, моторы с разбитых ХК (куда ж без этого) моментально утаскивали в гаражи конструкторы «формул». И здесь снова «вышел на арену» Малколм Сейер. Дело в том, что инженер по обслуживанию Фрэнк Ингленд по прозвищу Долговязый (его рост был 196 см) оказался большим поклонником автогонок. И когда Jaguar начал побеждать везде и всюду, он убедил Лайонса создать на основе ХК-120 настоящий гоночный автомобиль и «сыграть в серьезную игру». Лайонс, естественно, согласился, ведь это не требовало больших затрат, а Сейер, видя, что творит его вчерашний знакомый, сам «рвался в бой», ругая аэродинамику ХК на чём свет стоит. Он даже пообещал, что уйдет из Bristol (что он и сделал в 1952 году, связав свою жизнь с Jaguar) ради этого проекта. Машину решено было назвать ХК-120 'type С (С от «competition» - для соревнований). Но С-Type как-то легче произносилось, поэтому, когда пришло время заявлять машину на гонки, это название и вписали. С этого «проекта С», собственно, и началось создание настоящего гоночного автомобиля Jaguar, принесшего компании мировую известность. Но для нас важнее, что это был и первый шаг к созданию Е-Туре.

Итак, поговорим о C-type... Двигатель ХК был серьёзно доработан: новые «высокие» распредвалы, три карбюратора Skinners Union (позже три спаренных Weber), облегчённый маховик, доработанная система смазки и так далее. В результате всех этих изменений мотор стал выдавать на-гора 205 л/с. Кстати, корпус C-type был выполнен на основе пространственной рамы и кузова из алюминиевых сплавов. Ну а за реакцию машины на управляющие действия пилота отвечал новейший реечный рулевой механизм, позволивший глобально повысить точность управления. Всё это было очень важными вехами как в истории Jaguar, так и в истории автомобилей в целом, но главным вопросом был следующий: сможет ли эта машина продержаться 24 часа на кольце Сартэ и победить? Ведь в 1950 году три частных гонщика, выступая в Ле-Мане за рулём ХК-120, уже потерпели фиаско. Такой расклад никого не устраивал, и все силы были брошены на победу в одной единственной, но при этом самой важной гонке. И вот пришёл 1951-й. Это был хороший год. В погребах Массандры заложили прекрасный Сурож, на свет появились Филл Коллинз, Стинг и Джако Пасториус, Ливия первой из африканских колоний получила независимость, в Корее воюющие стороны впервые сели за стол переговоров, a Jaguar С-Type с бортовым номером 20 под управлением Питера Уолкера, пройдя 267 кругов (3611 км) за 24 часа, первым пересёк финишную черту на трассе Сартэ!

Готовя С-Type к сезону 1952 года, обеспокоенные слухами о невероятной скорости болидов Mercedes-Benz в Jaguar серьёзно доработали аэродинамику машины и сделали С-Type немного быстрее. Но, к сожалению, при перекомпоновке моторного отсека был уменьшен ролик привода помпы, увеличив скорость её вращения. Помпа начала «сбивать пену», и в итоге все три машины сошли с трассы Ле-Мана 52 из-за проблем с двигателями. Но, похоже, сделали они это лишь для того, чтобы триумфально вернуться в 1953 году на первое, второе и четвертое места сразу! Шутка ли, Норман Дьюис из компании Dunlop (позже главный специалист по управляемости компании Jaguar) создал и впервые установил на С-Type дисковые тормозные механизмы, до сих пор применяемые на большинстве современых автомобилей. Вот это, скажу я вам, - Веха с большой буквы, и, кстати, всё это снова имеет отношение к конструкции E-type. Впрочем, нужно признать, что эта была победа «на грани фола» - преследователи шли по пятам. Для грядущих побед нужна была новая машина.

Модель D-Type стала для гоночной программы Jaguar и эволюцией, и революцией одновременно. Двигатель остался прежним - ХК. Но для D-Type он обзавёлся новой ГВЦ с увеличенным до 45 градусов развалом клапанов, спрямлёнными и отполированными впускными коллекторами, новыми распредвалами, последней версией карбюраторов Weber, а также системой смазки с сухим картером разработки бывшего инженера Bentley Уолтера Хэссена. Рабочий объём двигателя был увеличен с 3,4 до 3,8 литра. КПП и задний мост остались прежними, претерпев минимальные вмешательства. В общем, основные агрегаты, в сущности, остались те же, но были серьезно доработаны.

А вот кузов был полностью отдан на откуп Малколму Сейеру. И тот, нисколько не сомневаясь в собственной правоте, начал активно применять авиационные наработки. Во-первых, сама конструкция D-Type была переосмыслена. Для снижения массы при увеличе- 1 нии жёсткости был применён принцип монокока. Полученное в итоге представляло собой жёсткую «коробку» с местами водителя и пассажира (машины для допуска на Ле-Ман должны были быть обязательно двухместными). Спереди к ней крепился трубчатый подрамник, на который, в свою очередь, навешивались передняя подвеска и двигатель. При этом задняя подвеска на продольных рычагах крепилась непосредственно к монококу. Таким образом, переднее и заднее оперение можно было изготавливать из тонкого алюминия, снижая массу до минимума, - оно не несло на себе нагрузки, выполняя лишь аэродинамические функции.

Но самой заметной особенностью кузова конструкции Сейера стала его небольшая высота. Малколм любой ценой хотел добиться снижения лобового сопротивления. В результате многочисленных опытов форма кузова с невероятно плавными обводами и мягкими гранями была определена, а за головой пилота появился обтекатель с огромным вертикальным стабилизатором. Такому совершенству было просто суждено выигрывать гонки. Вот вам немного статистики по выступлениям D-Type в Ле-Мане: 1954 год - 2-е место и быстрейший круг (Стирлинг Мосс развил на прямой Mulsanne скорость 270 км/ч), 1955 год - 1-е и 3-е места (победа была омрачена страшной аварией Mercedes-Benz, унесшей 80 жизней), 1956 год-1,4 и 6-е места, 1957 год - 1, 2, 3, 4 и 6-е места. Согласитесь, впечатляет?

Но всё же одна вещь не была учтена Уильямом Лайонсом. Машины, участвовавшей в гонках, не существовало в «гражданском» варианте. Многие хотели приобрести D-Type, но сделать это они могли только в случае, если были способны доказать, что собираются участвовать в гонках. Никаких дорожных «спецзаказов» не принималось. И тут настал момент, который вплотную подводит нас к созданию Jaguar Е-Туре. И называется он ХК SS. Только буквы SS здесь стояли не в честь мотоколясок, а намекали на Super Sport. Более того, фактически это был первый в мире суперкар! Дело в том, что введённое в Ле-Мане в 1958 году ограничение на объём двигателя (3000 см3) разрушило гоночные планы Jaguar. D-Type 3 Litre перестали быть конкурентоспособными, а команда Ecurie Ecosse (представлявшей Jaguar) терпела поражения. Как следствие, программа была практически свёрнута, а оставшиеся автомобили было решено переоборудовать в дорожные путём обустройства салона, установки откидного верха и пассажирской двери.

Но произошло непредвиденное: 15 февраля 1957 года на заводе случился пожар, уничтоживший цех по производству D-Type. Из 25 ХК SS «выжило» лишь 16. Но, знаете, именно этот спайдер, попав на рынок в количестве 16 штук, произвёл истинный фурор - машины были раскуплены за считанные дни и стали коллекционной редкостью. Например, актёр и гонщик Стив МакКуин, упомянутый нами в тестовом материале, увидев на улице ХК SS, выписал хозяину чек на $5000 (новым он стоил S4000). Причём владелец, а это был телеведущий Билл Лэй-дэн, был так ошарашен предложением, что продал машину без единого вопроса. Вы спросите, а что же Стив? Он перекрасил машину в «британский гоночный зелёный», после чего практически не расставался с ней, называя её «моя зелёная крыса». Покупка сделала его поклонником Jaguar до конца жизни. В общем, потребительский успех ХК SS был более чем очевиден. Но Лайонс распорядился восстанавливать производство седанов и не распылять силы на дроп-хэды. Хотя, поговаривают, что после того, как это распоряжение было отдано, он отвёл в сторону погрустневшую «гоночную бригаду» и что-то шепнул. Полагаю, что в этот момент и родился Jaguar Е-Туре.


Теперь, когда мы с вами разобрались, каким образом развивалась гоночная серия Jaguar, можно попытаться представить себе образ Е-Туре. Сущность этой машины зиждется на славе предшественников, видевших отмашку клетчатых флагов по обе стороны океана. И местом рождения нового представителя британской «кошачьей семьи» следует считать не завод Ковентри. Это трасса Сартэ, на которой, собственно, и оттачивались гоночные технологии. Через это «кольцо», как через сито, прошло столько идей (как удачных, так и ошибочных), что Е-Туре просто не мог не впитать всю эту информацию. Посудите сами: двигатель ХК объёмом 3,8 литра мощностью 265 л.с. (практически неотличим от версии D-Type), гоночная передняя подвеска на треугольных рычагах, кузов монокок, КПП, проверенная в самых тяжёлых гонках на планете, рулевая рейка, системы зажигания, охлаждения, приготовления горючей смеси. Всё это прошло путь эволюции от стандартного ХК-120 через этап триумфального появления С-Type до доминировавшего четыре года D-Type. Мало того, «моторные головы» всего мира ждали новой инкарнации поразительного ХК SS!

На самом деле создание прототипа Е1А началось буквально через несколько месяцев после пожара. «Ходовая» машина появилась летом 1958 года и представляла из себя кузов, не сильно отличавшийся от D-Type, с двигателем ХК 2,4 литра. Полноценным прототипом машина не была - это скорее был носитель агрегатов, собранный из остатков горелых машин. Единственное, почему стоит отдельно упомянуть этот автомобиль, так это из-за конструкции его задней подвески. Именно на Е1А отрабатывалась новая независимая схема задней подвески. О ней мы говорили ещё в тестовом материале, но и здесь стоит в очередной раз восхититься элегантностью её конструкции. Только один факт -первые 32 года (неплохо?) установки этой подвески на различные модели Jaguar тормозные диски находились на заднем редукторе (для снижения неподрессоренных масс), и только затем были перенесены к колёсам в рамках борьбы с перегревом
подшипников и сальников приводов. Фактически слово оставалось только за Малколмом Сейером и его прототипом Е2А (он изначально рисовал его как новую модель Jaguar). И он, будучи уверенным, что «хорошо летают только красивые самолёты», создал в своём не замутнённом «автодизайном» сознании новую, аэродинамически верную и при этом фантастически красивую форму кузова (сохранившую преемственность форм D-Type и ХК SS), что сомнений в востребованности машины не оставалось. И пусть на гоночных трассах Е2А не показала выдающихся результатов, эта модель прежде всего интересна как первый кузов с обводами Е-Туре. Дело оставалось за малым - довести машину до рыночной кондиции.

Впервые Jaguar Е-Туре был представлен публике в марте 1961 года в Женеве. Автомобиль был показан в двух вариантах OTS (Open 'I\vo Seater - открытый двухместный) и FHC (Fixed Head Coupe-закрытое купе). И это стало сенсацией. Модель со столь гоночными генами по цене втрое меньшей, чем Ferrari! Мир принял Е-Туре с восторгом. И восторг этот, выраженный в ручейке монет, стекавшемся на банковский счёт Jaguar, не прекращался вплоть до выпуска последнего Е-Туре. Вы спросите, а что же дальше?» А дальше были Е-Туре Series 11/2, Series II 4.2, Series 3 VI2. Но я приберегу эту информацию для следующих публикаций...