Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Специализированный журнал "Самокат"





Появление отечественной автомобильной журналистики тесно связано с семейством Орловских, которое ещё в 1894 году начало издавать специализированный журнал «Самокат». А дело происходило следующим образом...

Глава семьи, Александр Иванович Орловский,был человеком талантливым, целеустремлённым, и как теперь принято говорить, сделавшим себя сам. Оставшись в детстве без родителей, Александр, живший тогда в городе Белом Смоленской губернии, сумел окончить реальное училище и поступить на службу в Москве в один из департаментов Сената. Несколько лет спустя он перешёл в московскую контору Государственного банка. Там талантливый и трудолюбивый юноша был замечен известным финансистом Н.И. Палтовым, который стал его покровителем и в дальнейшем во многом помогал молодому чиновнику. Вскоре Орловскому предложили должность инспектора по проверке финансового состояния предприятий, претендующих на получение государственной ссуды. Будучи исключительно честным, неподкупным и требовательным, Александр Иванович быстро продвигался по службе, и через некоторое время ему поручили навести порядок в Одесской конторе Госбанка. А когда он в 1877 году блестяще справился с этим делом, его там и оставили в качестве управляющего Одесской конторой. Прослужив в Одессе 14 лет, Орловский вышел в отставку, купил небольшое имение-да-чу под Варшавой и открыл спортивный магазин в Санкт-Петербурге в доме № 3 по улице Глинки. Среди прочего предприниматель торговал велосипедами, или, как их тогда называли, бисиклетами, к которым быстро пристрастились его сыновья -Пётр и Николай. Вскоре оба сделались заядлыми велосипедистами и не мыслили жизни без дальних путешествий. Чтобы вывести своё заведение на более высокий уровень, Александр Иванович решил издавать велосипедный журнал «Самокат», первый номер которого вышел в 1894 году.

Тематика издания была заявлена довольно обширная - от распоряжений правительства, касающихся самокатного дела, до фельетонов и стихотворений. Планировались также регулярные обзоры техники, описания путешествий, а также перечни торговых заведений, ресторанов и гостиниц во всех городах Российской империи, предоставлявших скидки господам циклистам, и т.п. Поначалу журнал выходил еженедельно по средам, и годовая подписка стоила 4 рубля. Но уже во второй год издание стало выходить по субботам, а ещё через год журнал подорожал до пяти рублей. Любопытно, что уже в 1894 году на Лондонской велосипедной выставке журнал Орловских имел свой стенд. Таким образом, журнал сыграл роль «неофициального представителя» России на этом форуме. Вскоре, увидев, что сыновья заинтересовались издательской деятельностью, Александр Иванович передал «Самокат» на их попечение. И братья Орловские времени зря не теряли! Они путешествовали на велосипедах по Европе, ездили из Петербурга в Париж, а потом с увлечением описывали свои поездки в журнале. Уже в то время между ними возникло некое соперничество: кто пройдет более сложный маршрут, интереснее опишет своё путешествие или быстрее преодолеет спортивную дистанцию.

ИЗ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА В ПАРИЖ

С появлением в России моторных экипажей, братья, естественно, заинтересовались и ими. Не мешкая, они приобрели себе трициклы, став таким образом одними из первых «мотористов» Петербурга. Поначалу считалось, что техника такого рода пригодна только для поездок на небольшие расстояния, но Пётр Александрович сумел опровергнуть это мнение. Он первым прошёл на трицикле по разведанному во время велосипедных поездок маршруту от Петербурга до Парижа! Целью вояжа, по словам самого путешественника, было «кроме спортивной стороны поездки и ознакомления на практике с продолжительной работой двигателя в тяжёлых условиях доказать: русские дороги пригодны для автомобиля». Доказательство это потребовалось потому, что некоторые коллеги из Франции утверждали, что механические экипажи в России не приживутся из-за плохих дорог. Во французской автомобильной прессе по этому поводу даже открылась нешуточная дискуссия. Трицикл марки «Фебус», на котором в октябре 1899 года стартовал Пётр Александрович, имел бензиновый двигатель, выпущенный фирмой «Де Дион-Бутон» мощностью в 1,75 л.с., и был оборудован системой электрического зажигания от батарей. Несмотря на наличие мотора, поездка вымотала спортсмена гораздо больше, чем его прежние велосипедные пробеги.

Сам Орловский так описывал свои впечатления: «Трёхколёски того времени не имели ни двойной передачи, ни разобщения, и каждый подъём сколько-нибудь продолжительный, который нельзя было взять «с хода», требовал энергичной работы педалями, иначе вся механика остановится на середине подъема. Грязь, которая брызгала фонтанами со всех трёх колёс, не задерживаемая ничем, не могла увеличить приятности поездки. Растрясы-вало также порядочно. Три точки опоры - три колеса как бы специально приспособлены, чтобы расталкивать сидящего... Двухколёска или обыкновенный велосипед идут по той же дороге гораздо спокойнее. Большая плавность получается и при четырёх колёсах, особенно на автомобиле, снабжённом рессорами. Моя «пыхтелка» рессор не имела, пневматики толчков не смягчали, поэтому единственной пружиной была собственная нога, на которой и приходилось стоять на педали. Через пять-десять минут приходилось переменять ногу, опираясь на педаль на другой стороне».

ОТ <САМОКАТА > К «АВТОМОБИЛЬНОМУ ДЕЛУ »

Вот так, стоя на одной ноге, Пётр Александрович и преодолел большую часть пути. Иногда, когда позволяла дорога, можно было присесть в седло и поставить ноги на откидные подножки, но таких приятных моментов оказалось немного. К тому же постоянно выходило из строя то одно, то другое. В Ковно, например, пришлось задержаться для ремонта дифференциала, а в Варшаве потребовалось привести в порядок карбюратор. Более того, поскольку во время путешествия погода чаще всего не баловала, то во избежание неприятностей пришлось обматывать непромокаемой тканью всю систему зажигания - батареи, проводку, катушку и коробку прерывателя. А чтобы уберечься при этом от конденсата, под ткань подкладывались кусочки карбида кальция, впитывавшие влагу. Также путешественнику для облегчения машины пришлось снять дополнительные топливный и масляный бачки, установленные за сиденьем. В таком «модернизированном» виде его трёхколёска через 28 дней после старта в Санкт-Петербурге и въехала в Париж. Как впоследствии писал Пётр Александрович, за время поездки двигатель его трицикла сделал 10 млн 125 тыс. оборотов, израсходовав шесть пудов бензина и пуд масла. При этом сам путешественник испытал во время турне «не менее 100 млн толчков». Впрочем, поручиться за точность цифр, приводимых Орловским, разумеется, невозможно.

Кстати, братья не только сами активно пользовались механическими средствами передвижения и писали о них в своём издании, но и устраивали соревнования, которые так и назывались «Гонки на приз журнала «Самокат». Эти состязания пользовались успехом среди петербургских автомобилистов и проводились несколько раз в конце XIX - начале XX века. Тем не менее коллеги по увлечению воспринимали деятельность Орловских не слишком серьёзно. Не отрицая заслуг, они подтрунивали над их стремлением подчеркнуть свое автомобильное «первородство», над множеством слухов и домыслов, появлявшихся в журнале, и даже над перманентным соперничеством братьев. Что было тому причиной, доподлинно неизвестно. Скорее всего виноваты были сами братья, не принимавшие критики и при первом же удобном случае возвращавшие оппонентам всё и сполна. Друзей им это, разумеется, не добавляло.

Помимо журнала и организации автомобильных состязаний Орловские много работали над переводом специализированной литературы. С их лёгкой руки в России (сначала на страницах журнала, а потом и отдельно) вышли в нескольких изданиях «Бензиновые автомобили», «Зажигание во взрывных моторах» и ряд других работ известного французского автомобильного журналиста Шарля-Луи Бодри де Сонье. Это была что называется «классика жанра». В 1902 году на титульном листе «Самоката» появляется подзаголовок «Еженедельный иллюстрированный журнал всех видов спорта и усовершенствованных способов передвижения», а в 1908-м «Самокат» переименовывают в «Автомобильное дело».

ВЕРНОСТЬ ЛЮБИМОЙ ТЕМАТИКЕ

В 1909 году Александр Иванович Орловский скончался, оставив сыновьям всё своё состояние, включая магазин, типографию и журнал. После смерти отца разногласия между Петром и Николаем стали ещё сильнее, и вскоре братья окончательно ссорятся. В прессе и даже в книгах появляются странные объявления: «Совладелец типографии «Самокат» в Санкт-Петербурге Пётр Александрович Орловский сим доводит до всеобщего сведения, что все сделки по поводу заказов типографских работ, поставок различных материалов для типографии... и т.п., совершённые без его участия, не будут им признаваемы, также не будут признаваемы и уплата денег по счетам типографии под расписку других, именующих себя владельцами или совладельцами означенной типографии». В общем, началась банальная семейная распря... Как ни странно, но на интенсивности выпуска автомобильной литературы это не сказалось, и пик деятельности издателей братьев Орловских пришёлся на 1912-1917 годы. Именно тогда была опубликована большая часть переводов: «Двухколёсный мотор» Вольфганга Фогеля, «Как устроен мотор» и «Искусство пользоваться автомобилем» Бодри де Сонье, а также и целый ряд других работ по автомобильной тематике. Писались и собственные сочинения. Так, в 1913 году Пётр Орловский выпустил солидный том «Автомобильные двигатели» и готовил ещё целый ряд работ. Работали в Петербурге и «Автомобильные курсы Петра Александровича Орловского», рассчитанные прежде всего на интеллигенцию. Объясняя столь странную ориентацию своего детища, основатель курсов писал: «Школ шофёров, подготавливающих лиц, желающих, состоя на определённом жаловании, управлять чужими автомобилями, в настоящее время имеется несколько, но чувствуется большой пробел в постановке дела подготовки владельцев автомобилей к пользованию собственными автомобилями и ознакомления их с автомобильной техникой, чтобы они не были в полной зависимости от своих шофёров во всём, что касается ремонта автомобиля и расходов на него».

Тем временем Николай Александрович организовал собственное издательство под названием «НИКО». Тематика издательства была сугубо технической. Кроме автомобильных книг там выходили пособия по электротехнике, воздухоплаванию, популярная литература и т.п. Издательство Николая Орловского работало вплоть до революции 1917 года, а затем было национализировано. После октября 1917 года оба брата остались на родине, по-прежнему отдавая себя издательскому делу и не изменяя любимой автомобильной тематике. Подтверждением этих слов служат книги: «Автомобиль», «Зажигание смсси в цилиндрах» (П. Орловский, 1925 год), «Трактор «Фордзон-Путиловец» (Н. Орловский, 1928 год) и целый ряд других. В 30-е годы творческая активность братьев падает, выходит несколько научно-популярных книг, учебников, после чего следы обоих братьев обрываются...