Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Великая гужевая эволюция





Сегодня, когда по нашей планете колесят свыше 800 миллионов машин, трудно представить, что до появления автомобиля люди вполне успешно перемещались на гужевой тяге. Но тому есть весьма убедительное подтверждение - в память об эпохе конных экипажей в «большом автомобильном словаре сохранилось огромное количество лингвистических рудиментов. Истоки таких слов, как «передок», «задок» «кабриолет», «купе», «ось» и т.д., стоит искать именно в полумраке каретных сараев. Где, собственно, и обнаружим, что в деле перемещения груза из точки А в точку Б мощность играет не самую важную роль. Более того, от развиваемой мощности прежде всего зависит не тяговое усилие, а скорость. Поскольку среднестатистическая лошадь не может бежать быстрее 40-50 км/ч (да и то крайне ограниченное время), за большими скоростями в «доавтомобильную эру» не гнались. Другое дело вышеупомянутая тяговая сила, измеряемая сегодня в ньютонах или килограмм-силах. А поскольку в автомобиле мощность двигателя передаётся вращением, то тяговая сила увязывается с величиной крутящего момента. Применительно к лошадям тяговая сила зависит от массы животного (около 600 кг) и кратковременно может достигать 100% и более этой величины. Что же касается такой единицы измерения мощности, как собственно «лошадиная сила», то её появлением мы обязаны изобретателю паровой машины шотландцу Джеймсу Уатту (1736-1819 гг.). Дело в том, что с началом промышленной революции в Англии возникла необходимость точных расчётов выполненного труда. И вот Уатт ввёл системную единицу мощности, названную в его честь: 1 ватт (мощность, позволяющая в течение секунды совершить работу в один джоуль).

Попутно Уатт ввёл и ещё один несистемный критерий измерения мощности, а именно «лошадиную силу». Уатт основывал свои расчёты на наблюдениях за пони, поднимавшим из шахты мешки с углем. Уатт подсчитал, что лошадь способна выполнить примерно 33 ООО футо-фунтов работы за минуту (как известно, уголь в Англии взвешивали в фунтах, а расстояние измеряли футами). В переводе на более привычные нам метрические величины, за минуту пони Уатта поднимала 150 кг угля с глубины 30 м (британская л.с. равна 745,7 ватта, а метрическая - 735,5 ватта).

Хотя от развиваемой мощности в первую очередь зависит темп движения, а в XIX веке ни экипажи, ни дороги не были готовы к рекордам скорости, такие способы упряжи, как «тройка», «шестерик» и «восьмерик», являлись способами ускорить бег возка. Что было жизненно необходимо для ямской гоньбы - существовавшей в России спешной почты. Образно говоря, и привезённая поэтом Владимиром Маяковским из Парижа знаменитая Renault 6CV была «запряжена» именно «шестериком». Помните: «Забензинено шесть ло-шадих в её четырёх цилиндрах». Кстати, стихотворением «В ответе на будущие сплетни» народный трибун пытался оправдаться за буржуазные слабости своей подружки Лили Брик, в буквальном смысле выклянчившей у него авто. И это при том, что сам поэт машин не водил и совершенно в них не разбирался - в противном случае он не принял бы «налоговые» 6CV за фактические, коих естественно было гораздо больше. Изготовление экипажей требовало очень высокого мастерства.

А наиболее сложными частями повозки являлись колёса и поворотный круг (предтеча рулевого механизма). Не зря же говорили: «Пёс колесника - дядька столяра». Вообще-то колесо как основу основ любого наземного транспортного средства использовали ещё древние шумеры, а у так называемой «дейбьергской телеги», найденной на Дей-бьергских болотах в Дании и датированной I веком до нашей эры, во втулке колеса применялся деревянный подшипник, по типу современного игольчатого! Важная деталь - колёса повозок устанавливали с заметным, до нескольких градусов, развалом. А делалось это для того, чтобы силы, нагружавшие колесо, не позволяли соскакивать ему с оси. Ну а самой крупной металлической деталью колеса в те годы была... шина, насаживаемая на обод в нагретом состоянии. После остывания этот бандаж крепко стягивал обод. Подобные стальные обручи обжимали и ступицу. При этом спицы колёс выстругивали из прочных и волокнистых пород дерева, например из акации-гикори. Размещали спицы с некоторым уклоном вглубь относительно плоскости колеса - опять, чтобы распределить ударную нагрузку и продлить жизнь ступице. Кстати, внедрение спиц не только облегчило колесо - за них, как за рычаги, удобно было вытягивать карету из грязи. В дальнейшем колёса с деревянными спицами стали называть артиллерийскими. На автомобилях они встречались вплоть до середины 1930-х годов.

А чтобы колёса в этой самой грязи легче катились, их делали узкими и большого диаметра, чтобы они могли достать до твердого основания колеи. Тогда почему, спросите, передние колёса карет заметно меньше задних? Это странное конструктивное решение обусловлено двумя причинами - во-первых, передние колёса требовалось поворачивать (если они будут излишне габаритными, то станут задевать кузов), а во-вторых, в этом случае ось находилась ниже. Соответственно, оглобли шли вверх, что облегчало вытаскивание из ямы.

Ещё и в средние века кузова карет подвешивались к ходовой части на ремнях, широкое распространение упругая подвеска получила лишь в XVI веке. В 1662 году голландец Гюйгенс применил трёхлистовые металлические рессоры, а в 1625 году в Англии был выдан патент на С-образную листовую рессору. Кто именно был изобретателем рессор, вряд ли уже установишь. Возможно, это были венгерские мастера, славившиеся своими экипажами. Выделялись новаторством и французы - техник королевской академии наук Андре Далесм (1643— 1727) и некий Полиньяк. Рессоры «а la Polignac» сегодня можно было бы определить как 3/4-эллип-тические, поскольку упругий элемент как бы перекрывал собой три четверти эллипса. Меж тем известно, что полностью эллиптические рессоры, так называемые пинцетные (ressort a pincette), были запатентованы в 1805 году англичанином Обадием Эллиотом.

Во второй половине XIX века начинают публиковаться и специализированные труды об эстетике транспортных средств. При этом замечается, что каждая деталь обязана подчеркивать назначение посредством формы. Заметным шагом в развитии облика экипажей стал и отказ от использования дрожин. Дрожины, дроги - это пара продольных брусьев (или один брус), соединяющих передок каретного хода с задком. На передке восседал возница, он же кучер (слово венгерского корня), а на задке, или запятках, стоя ехали лакеи. Передок и задок несли на себе рессоры, и к ним на ремнях подвешивался кузов. Сам же ход при этом оставался неподрессоренным. Своего рода рама «наоборот». И вот появились экипажи, у которых кузов вместе с передком и задком (к тому времени почти не использовавшимся) устанавливался на раме, а рама через рессоры опиралась на оси. Именно такой экипаж 8 марта 1886 года и заказал в штутгартской экипажной мастерской Wilhelm Wimpff & Sohne один из отцов автомобиля - Готлиб Даймлер. Заказал, чтобы впоследствии установить бензиновый двигатель конструкции Майбаха...

Но какой тип экипажа имелся в виду? Рыдван, тарантас или дрожки? Ведь char-a-bancs (фр.) дословно телега с рядами лавок - довольно простой, непретенциозный открытый четырёхколёсный экипаж. И чем больше лавок, тем шарабанистее кузов. У автобусов с кузовом шарабан с каждого ряда сидений имелся свой выход. Тогда как «американка» -это лёгкая повозка американского типа, у которой все четыре колеса имели очень большой диаметр. Кстати, вряд ли сами граждане США стали называть свои экипажи «американками». В Америке подобные экипажи могли зваться, допустим, buggy, spider, surrey или даже piano box... Показательно, что французы называли закрытые многоместные кареты «берлинами», поскольку такие пошли из германской столицы. Но почему и сегодня французы упорно продолжают именовать так все легковые автомобили с закрытым кузовом?.. Зачастую вместо термина купе употребляется demi-berline. И тем более не понятно, почему немцы выбрали для легковых машин термин Limousine? Неужели в честь французского региона Лимузэн. Интересная деталь - то, что в российской кузовной терминологии считается лимузином (т.е. кузов с тремя рядами сидений и перегородкой), у немцев именуется Pullman-Limousine. При чём тут, спрашивается, изобретатель комфортабельных спальных вагонов американец Джордж Мортимер Пульман?

Таким образом, названия конных экипажей -это настоящая головоломка не только для автомобильных историков, но и для языковедов. Например, слово «седан», по всей видимости, происходит от латинского sedio (в чём сидят). Он же паланкин портшез, он же хяо, гяо, норимото или, допустим, тахтиреван (ящик с четырьмя оглоблями, которые прикрепляются к спинам лошадей). Кстати, такой фундаментальный источник, как «Словарь живого великорусского языка» В.И. Даля на слово тарантас даёт синонимы долгушка, зыбуша, карандас. Впрочем, по тому же Далю, тарантасом могли называть и рыдван. А где рыдван, там и колымага, и биндюх, и дормез (от французского dormouse - спальная карета). То есть нечто массивное и неповоротливое. В этой связи уже гораздо проще смотришь на потуги современных маркетологов, назначающих на роль купе пятидверные хэтчбеки. Кстати, о купе... Его появлением общество обязано городской тесноте (coupe по-французски - резать, обрезанный). Этот кузов - своего рода аналог современных легковушек компакт-класса. Трудно вообразить, сколько усилий прилагалось к тому, чтобы сделать карету хоть немного маневреннее... Меняли порядок упряжи, высаживали на передних лошадей форейторов («ветхих лакеев», как определил их В.А. Гиляровский).

А вот ещё один терминологический ребус: чем фаэтон отличается от кабриолета? Кабриолет происходит от французского cabriolet, что переводится как «скакать как козёл» или «скачущая коза». Подразумевается резкий прыжок без разбега. Кабриоль присутствует в выездке, балете и даже в ножках стульев. Почему этим словом начали называть небольшой открытый двухколёсный экипаж, не совсем ясно. Похоже, что здесь присутствовала та же логика, как и в случае с вездеходом УАЗ, который в народе окрестили «козлом» из-за того, что скачет по колдобинам. Между прочим, по современной классификации кузов УАЗ-469 это не что иное, как фаэтон. Или всё-таки кабриолет?.. Классификация автомобильных кузовов категорична на этот счёт: кабриолет - открытый кузов со стёклами, убираемыми в двери, а фаэтон - открытый кузов со съёмными боковыми окнами. Но возникает закономерный вопрос - когда кузов называли в честь Фаэтона, сына Гелиоса - бога Солнца, то никаких стекол и окон и в помине не было! Снова открываем словарь Даля: «Фаэтон - небольшая лёгкая коляска, иногда двуколая, кабриолет». Таким образом, правильный ответ, как ни странно, будет следующим: кабриолет - это одна из разновидностей фаэтона. Также, как и... спайдер.