Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Вездеходный транспорт в СССР




Опытные образцы полугусеничного автомобиля на базе грузовика ГАЗ-АА были изготовлены и испытаны в 1933 году. Но серийное производство этой машины под наименованием ГАЗ-6о началось только в 1939-м.Благодаря климатическим условиям нашей страны вездеходный транспорт в СССР имел особое значение. В нем нуждались не только вооруженные силы, органы правопорядка и государственной безопасности, но и народное хозяйство. Работу над созданием полугусеничных вездеходов в НАМИ по заданию ОГПУ еще в 1928 году начал Григорий Александрович Сонкин.

На первом этапе она носила скорее поисковый характер. Но с введением в строй Горьковского автозавода определилось и основное требование к вездеходу: максимальная унификация с базовым грузовиком ГАЗ-АА. Уже в 1933-м на опытном заводе HATH в Москве для горно-разведочных работ Севморпути на нефть и соль в Хатангском заливе в четырех экземплярах были построены вездеходы В-3 (НАТИ-3), которые зарекомендовали себя положительно. Через два года было создано еще три аналогичных полугусеничных вездехода. Эти машины можно считать предшественниками опытных полугусеничных тягачей ВГ («Вездеход-ГАЗ»), выпущенных по проекту НАГИ на ГАЗе в 1938-м и летом того же года отправленных на испытания в окрестностях подмосковной Кубинки.Решение о серийном производстве полугусеничных тягачей марки ВГ на Горьковском автомобильном заводе было принято еще до окончания испытаний на полигоне. До начала 1939 года ГАЗу предписывалось построить 2 тыс. таких машин. Но завод сумел осилить лишь 238 тягачей, из которых заказчику были сданы только 202. К производству деталей вездеходов было привлечено более 25 предприятий-смежников, которые в целом не смогли выполнить возложенных на них задач. С октября ГАЗ был вынужден самостоятельно, кустарным порядком начать выпуск многих деталей для вездехода. Одновременно заводу пришлось изменить ряд деталей, поскольку технология их изготовления была совершенно не налажена.

Фактически с лета 1938 года завод приступил к производству полугусеничных тягачей по документации НАТИ. В то же время, как писалось в одном из отчетов, «выпуск вездехода па ГАЗе потребовал большой работы по приведению чертежей в соответствие с технологией крупно-серийного производства и разработки технической документации, так как полных групповых и нумераций спецификации на весь вездеход из НАТИ ГАЗу не передано». Модернизированный вездеход (ведущий конструктор Илларион Григорьевич Сторожко, конструктор гусеничного движителя Всеволод Константинович Рубцов) получил собственный индекс ГАЗ-60.Его производство в Горьком началось в 1939 году. От ВГ эта маш ина отличалась не столько внешним видом, сколько качеством и технологией изготовления. Один из таких серийных полугусеничных тягачей с комплектом лыж для передних колес бцл продемонстрирован летом на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве, где заслужил одобрение публики. Всего за первый год производства удалось построить 691 тягач ГАЗ-60. Первую серьезную проверку тягачи ГАЗ-60 получили во время зимней войны с Финляндией (30 ноября 1939 — 13 марта 1940). От военных сразу пошли серьезные рекламации. Особенно много нареканий вызывали гусеницы, которые в результате интенсивной эксплуатации полностью выходили из строя после 2,5-3 тыс. км пробега. Чтобы улучшить качество гусениц, изготовленных для серийных машин, был привлечен экспериментальный НИИ
резиновой промышленности (НИЭИРП).

В короткие сроки удалось создать новые гусеницы, которые выдерживали пробег до 10 тыс. км. Их поставку на завод-изготовитель планировалось начать в 1940 году, но судьбу ГАЗ-60 изменил случай. Бытует легенда, что Н. С. Хрущеву, в то время первому секретарю ЦК КП(б) Украины, кто-то посоветовал «простой и надежный» тип движителя, позволявшего быстро превращать обычный грузовик в полугусеничный автомобиль. Никита Сергеевич загорелся этой идеей и стал ее всячески лоббировать, добиваться разработки таких машин и организации их выпуска на автозаводах страны, не дожидаясь результатов испытаний. Производство колесно-гусеничного грузовика ГАЗ-65 началось на ГАЗе в начале 1940 года во многом за счет сокращения программы по выпуску полугусеничного тягача ГАЗ-60. За год удалось изготовить всего 205 машин ГАЗ-60, большую часть из которых забрали себе военные.Но, как мы знаем, в том виде, в котором ГАЗ-60 поступал на вооружение, Красную Армию он не устраивал. За время эксплуатации в войсках у машины обнаружилось множество «врожденных дефектов», основным из которых было отсутствие принудительного зацепления ведущих колес с резинометаллической гусеницей. Очень часто, особенно в зимнее время или на скользких грунтах, ведущие колеса проскальзывали по гусенице, и машина теряла подвижность. Чтобы исключить этот недостаток, требовалось пересмотреть конструкцию всего гусеничного движителя, а это означало разработать новый полу гусен и ч н ы й автомобиль.