Карта сайта
Limuzeen.ru - полный каталог лимузинов, технические характеристики и фото лимузинов.

Военно-грузовой пробег 1912 года






Идея проведения столь масштабного испытания родилась в середине 1911 года и принадлежала командиру Учебной автомобильной роты полковнику Петру Ивановичу Секретёву. Не откладывая дела в долгий ящик, полковник доложил о ней военному министру В.А. Сухомлинову. Министру предложение понравилось, и он дал своё принципиальное согласие. А уже в конце года специально составленная комиссия представила на утверждение начальнику Генерального штаба Я.Г. Жилинскому тщательно прописанные правила и условия пробега, а также несколько вариантов маршрутов и сроков проведения испытаний. После рассмотрения представленных документов остановились на маршруте Санкт-Петербург - Малоярославец - Брянск - Орёл -Тула - Москва - Санкт-Петербург. Старт пробега назначили на 19 сентября 1912 года (по старому стилю).

Выбор маршрута и время проведения отборочного конкурса обусловлены следующими факторами: «Время пробега выбрано осеннее, чтобы иметь возможность произвести испытания при низкой температуре и в дождливую погоду». Весь маршрут должен был пролегать только по дорогам с твёрдым покрытием. Грунтовые дороги исключались, поскольку «осеннее время заставило опасаться, что на просёлках грузовики встретят участки совершенно непроходимые». Кроме того, к конкурсу планировали привлечь не только лёгкие, но и тяжёлые грузовики, которые в то время вообще не были приспособлены для передвижения по грунтовым дорогам. Третьей причиной стали мосты - в те годы даже на дорогах государственного значения они далеко не всегда были способны выдержать вес автомобиля, поскольку по большей части предназначались для гужевого транспорта.

Но «кабинетной» разработкой маршрута его составители не ограничились. Дабы убедиться, что он действительно преодолим, два офицера Учебной автороты, а именно штабс-капитаны Тапилин и Трестер, провели рекогносцировочную поездку по трассе будущего пробега, в ходе которой были проинспектированы дороги, мосты, определены пункты ночёвок и технических стоянок. Кроме того, надо было позаботиться о местах для размещения участников и о завозе продовольствия, запчастей, горюче-смазочных материалов и т.д. В общем, подготовительная работа предстояла огромная. К началу 1912 года правила проведения «Военно-грузового пробега» были написаны и утверждены. После чего их перевели на немецкий и французский языки и вместе с приглашениями на участие в конкурсе разослали ведущим зарубежным фирмам, выпускавшим грузовые автомобили.

Основной задачей организаторов было привлечь к конкурсу как можно больше фирм-производителей. Для этого в русской и европейской прессе провели широкую рекламную кампанию. Иностранные журналисты окрестили мероприятие «Concours Russe». О нём написали все крупнейшие газеты и автомобильные журналы. Больше других отличилось французское издание Poids Lourd -главный редактор Пьер Сувестр посвятил предстоящему пробегу специальный выпуск. Редакция этого журнала даже взялась объединить все французские фирмы, выразившие желание принять участие в конкурсе, и снарядить специальный поезд из Парижа в Санкт-Петербург, на котором и должны быть доставлены французские грузовики. В пробег отправился один из лучших сотрудников редакции Теодор Альфред. На нём лежала не только обязанность освещать ход испытаний, но и хлопоты по организации участия французских фирм, не имевших или не успевших прислать в Россию своих представителей. Был задействован и «административный ресурс». Например, начальник Генерального штаба Я.Г. Жилинский в ходе своей поездки во Францию сумел заинтересовать предстоящим испытанием французское правительство, и оно официально откомандировало в Петербург своего спецпредставителя капитана Боршнека.

.



В путь участники трогались двумя колоннами. Первая - в составе трёх взводов, вторая - только четвёртый. У этого взвода даже маршрут был укороченный, так как медлительные четырёх-и пятитонные машины были не в состоянии поспевать за своими более лёгкими и быстроходными собратьями. Что касается самих автомобилей, то это были достаточно типичные для своего времени грузовики - «максимально полезные, но минимально удобные». Почти все они имели открытые кабины, лишь некоторые на случай непогоды были оборудованы складными тентами. Среди участников были как самые современные по тем временам модели, так и уже устаревшие, но хорошо себя зарекомендовавшие. Мощность моторов колебалась от 12 до 65 л.с. Большинство автомобилей имело карданный привод, но на ряде машин применялся и уже изрядно устаревший цепной. Топливом в основном служил бензин (Commer имели керосиновый двигатель). Попадались и оригинальные конструкции. Так грузовик фирмы Skoda был полноприводным и имел устройство для блокирования межосевого дифференциала, фирма Stoewer демонстрировала самосвал, a Bussing №49 обладал «крайне надёжной и покойной подвеской на рессорах со спиральными пружинами». Saurer №36 был оборудован лебёдкой с приводом от мотора. La Buire оснащались двигателем, сцеплением и коробкой передач, скомпонованными в один блок, на Renault стоял демультипликатор, а у Delahaye двигатель располагался под сиденьем шофёра. Всё это, а также множество других деталей было зафиксировано в книгах контролёров, сопровождавших каждую машину и скрупулезно фиксировавших путевые происшествия.

Одним из важнейших показателей была экономичность. Для учёта расхода топлива и смазочных материалов создали даже специальную «бензиновую» комиссию, в обязанности которой входило наблюдение за заправкой машин и последующее опломбирование наполненных баков. На первом этапе перед автомобилями была поставлена, казалось бы, простая задача - движение в колонне со скоростью 18 вёрст в час (1 верста равна 1066,8 метра). Приключения начались почти сразу: в первой колонне Laurin & Klement №27 при переезде через железнодорожный путь наткнулся на брошенный на переезде рельс, погнул рулевую тягу, помял крыло и фонарь. Пострадавший был вытащен и после произведённой собственными средствами починки самостоятельно дошёл до Новгорода. У Stoewer №26 сильно вытянулась левая приводная цепь, и её пришлось подтягивать во время остановки. Потом из-за плохой работы керосинового двигателя отстал один из Commer. Между тем у «тяжеловозов» были свои трудности: полноприводная Skoda оказалась менее динамичной, чем остальные машины, поэтому её пришлось поставить в хвосте колонны. И если бы это была единственная проблема! По всему маршруту пробега мосты едва выдерживали тяжёлые автомобили, и их переезжали со всяческими предосторожностями. Шоссе размокли от дождей, и тяжёлые машины зарывались в грунт по самые оси. Экипажам приходилось ставить цепи на колёса и подкладывать под них доски... Здесь надо сказать, что в пробеге испытывались не только сами автомобили, но и отдельные узлы и агрегаты. Так в районе деревни Крестцы на холмистой местности были проведены испытания горных упоров - устройств, не дающих машине скатываться назад при остановке на крутых склонах. По условиям испытаний грузовики должны были останавливаться на склоне горы и удерживаться от скатывания только упором, не прибегая к помощи тормозов. По мнению комиссии, результаты получились «вполне удовлетворительные».

На третий день пробега было запланировано испытание на экономичность - первое из целой серии. На перегоне Валдай - Вышний Волочёк (84 версты) машины могли идти с любой скоростью, главное - тратить поменьше топлива. Здесь отличились Delahaye №7, израсходовавшие 0,404 фунта на версту (—23,6 л/100 км) и N.A.G., №17 - 0,476 фунта на версту (—27,6 л/100 км). Но самым неэкономичным оказался Stoewer №25. Чтобы преодолеть версту, ему требовалось 1,761 фунта топлива (—102,1 л/100 км).

И это, разумеется, были далеко не все неприятности, приключившиеся в пути... Так, например, в городе Торжок грузовоз Saurer №32 совершил столкновение с идущим впереди санитарным автомобилем той же фирмы, помяв ему кузов, а себе - правое крыло. В Твери та же машина при повороте с набережной к мосту через Волгу наскочила на деревянный барьер, сломав его, остановилась, чудом удержавшись на откосе. Водитель, присланный фирмой, сетовал на неполадки в системе управления, но его контролёр подполковник Белоручев был убежден: машина ни при чём, а причиной обеих аварий стала неопытность самого шофёра. Кстати, по ходу пробега контролёрам приходилось вникать во все тонкости происходящего. Не греется ли двигатель на подъёмах, не даёт ли перебоев, не гремят ли приводные цепи, не разбалтываются ли от вибрации крепления, способны ли машины развивать максимальную скорость, заявленную в документах фирм-изготовителей, надёжен ли карбюратор? Вопросов сотни, тысячи... И по каждому пункту в путевом журнале помещается соответственная отметка. А уж если поломка всё-таки приключилась, машина не тронется с места, пока специалисты досконально не разберутся в её причинах. И так до самого финиша.

Каждый день пути приносил новые приключения. Под Тулой вышел из строя подшипник на правой полуоси дифференциала у Bussing №50. Пришлось отцеплять прицеп и с отключённой правой полуосью добираться до города, где предстоял серьёзный ремонт. В Юхнове, где автомобили ночевали на городской площади, один из Commer попал на незамощённое место и буквально на глазах погрузился в грязь. Утром, когда машину стали вытаскивать, был проломлен картер и порвана левая цепь. Освободить грузовик не удалось даже при помощи лебёдки. В итоге солдаты вынесли его на руках. А недалеко от Брянска Saurer №30 продавил гнилой настил моста и провалился. Его пришлось поднимать на домкратах и оттаскивать в сторону. Но и на этом несчастья не закончились, в Карачеве у Clement-Bayard №13 загорелся карбюратор. Пожар потушили жидкой грязью, которая в изобилии была вокруг... В этой связи нужно отметить, что погода не баловала участников пробега. И спустя некоторое время на смену дождям и распутице пришли снег и морозы. Из Первопрестольной пробег стартовал 7 октября, а 12 октября почти в полдень машины миновали Московскую Заставу Северной столицы и через два часа грузовики по номерам выстроились на Марсовом поле, где их вновь инспектировал военный министр. После благодарственного молебна машины отправились в манеж Конногвардейского полка «для подробного осмотра их комиссией».

. Особое внимание русские военные обратили на французские машины. В отчёте отмечалось: «Все грузовики этой группы представляют очень много общего. Объясняется это, по-видимому, главным образом влиянием ежегодно устраиваемых французским военным ведомством конкурсов, на которых, во-первых, французские конструкторы знакомятся с машинами других марок и, понятно, стараются применить в конструкции своих машин всё, что окажется наиболее практичным у конкурентов. А во-вторых, премируются только машины, удовлетворяющие требованиям военного ведомства, что... заставляет всех конкурентов строго придерживаться установленных норм». Итальянские автомобили поразили русских своей быстроходностью. Полуторатонные Fiat на пневматических шинах «не уступали в скорости легковым машинам». Оценили и удачную подвеску грузовиков фирмы SPA. Общих выводов по поводу английских и швейцарских машин комиссия так и не сделала ввиду их малочисленности, но зато продукция немецких производителей была изучена тщательно и подробно.
В результате анализа результатов пробега были подготовлены технические требования для грузовых автомобилей, претендовавших на службу в русской армии. Исходя из состояния дорожной системы страны, военные пришли к выводу, что самыми подходящими для армии будут машины грузоподъёмностью 1,5 и 3 тонны. Позже оказалось, что это актуально не только для военных, но и для гражданских автомобилей. Как следствие, именно полуторки и трёхтонки стали основой грузового парка страны. Не пожалели о своём участии и автопроизводители.